FÄLTGUIDE

Ford Transit Problem
En ärlig guide för ägare

Problemen som faktiskt lämnar folk på vägrenen. Vad du bör övervaka, hur du upptäcker det tidigt och vad reparationer egentligen kostar. Från en ingenjör, inte en innehållsfabrik.

Transit har varit Europas bästsäljande kommersiella fordon i decennier och med god anledning. Starka motorer, tätt återförsäljarnätverk, konkurrenskraftig prissättning, god kördynamik för en stor skåpbil. Men popularitet betyder också en mycket stor datamängd av problem, och mönster kommer snabbt fram.

Den här guiden fokuserar på europeiska dieselmarknadens Transit - MK7 (2006-2013) och MK8 (2013-nuvarande), inklusive Transit Custom. Om du tittar på en amerikansk bensinmarknad V6 Transit kommer några av dessa att gälla men motorspecifika problem kommer att skilja sig.

1. Turboladdarfel

Det här är det stora. Turboladdarfel är det mest rapporterade allvarliga problemet på Transit dieslar. Turboladdaren på 2.2 TDCi (MK7 och tidig MK8) och 2.0 EcoBlue (senare MK8) kan misslyckas av flera anledningar: oljesvält från blockerade oljeslanger, koluppbyggnad från korta resor eller en misslyckad turboaktuator som förhindrar att de variabla vanen justeras.

Symptom: Kraftförlust (skåpbilen känns trög eller går in i limphängningsläge), svart rök från avgasröret, ett väsande eller visseljud från motorutrymmet som förändras med RPM och motorkontrollampan tänds.

Vad som faktiskt händer: I de flesta fall är det inte turboen själv som misslyckas först - det är aktuatorn eller oljeförsörjningen. Den elektroniska aktuatorn som styr de variabla geometrivanen fastnar på grund av koluppbyggnad eller elektriskt fel. När vanerna fastnar blir övertryckstrycket okontrollerat: antingen för mycket (övertryck, limphängningsläge) eller för lite (ingen kraft). Om det ignoreras slukar turbinlagren så småningom från påfrestningen.

Hur du descobar det tidigt: Lyssna efter nya väsande ljud som stiger med motorrhastighet. Sök efter intermittent kraftförlust, speciellt under belastning (backar, omkörning, tung last). Kontrollera spelet i turbinaxeln genom att avlägsna inloppsröret och vifta på kompressorhjulet - all märkbar rörelse betyder att lagren är förslitna.

2. EGR-ventiltäckning

Avgasåtercirkulationsventilen omdirigerar en del av avgasen tillbaka in i inloppsröret för att minska kväveoxidutsläpp. Problemet är identiskt med EGR-problemet: korta resor. Om motorn aldrig når de höga temperaturer som behövs för att naturligt bränna av sotuppbyggnad, byggs sotet upp inuti EGR-ventilen och inloppsmanifolden och blockerar så småningom luftflödet och kväver motorn.

Symptom: Ojämn tomgångshastighet, ökad bränsleförbrukning, kraftförlust vid låg varvtal, svart rök och motorkontrollampan. I allvarliga fall kan motorn kalla eller startar inte.

Varför Transits är särskilt påverkade: Många Transits tillbringar sitt liv med korta stadskörningar - leveranser, byten, skolkörningar. Motorn når aldrig de höga temperaturer som behövs för att bränna av sotupplagring naturligt. Detta är det perfekta receptet för EGR-täckning.

Lösningen: Rengöring av EGR-ventilen är en tillfällig lösning. Utbyte är mer permanent (€200-400 för delen, plus arbetskraft). Vissa ägare väljer att helt blockera EGR med en blockplatta, vilket löser täckningsproblemet men är olagligt för väganvändning i de flesta europeiska länder och kommer att misslyckas en MOT- eller TÜV-inspektion.

3. Dieselinjektorproblem

Injektorfel är särskilt vanligt på MK7:s 2.2 TDCi-motor. Injektorerna utvecklar läckor, blir täckta eller misslyckas elektroniskt. En enda misslyckad injektor får motorn att gå ojämnt. Flera misslyckanden orsakar allvarliga körningsproblem, överdriven rök och potentiell motordamage från obränd bränsle som tvättar cylinderbåren.

Symptom: Ojämn körning (speciellt vid tomgångshastighet), knackning eller skramling från motorn, överdriven vit eller svart rök, diesellukt i kabinen och dålig bränsleökonomi.

Den verkliga kostnaden: Injektorn själv är €150-300 per enhet. Men på MK7 kan injektorer fastna i cylinderhovet. Att avlägsna en fastnäst injektor kräver specialverktyg för extraktion och ibland borttagning av cylinderhuvet. Det är där kostnaderna eskalerar från några hundra till över €1 500. När du köper en använd MK7 frågar du alltid om injektorerna har ersatts och om de kom ut rent.

4. DPF-problem

Dieselpartikelfilter fångar sot från avgaserna och bränner periodiskt av det genom en process som kallas regenerering. Problemet är identiskt med EGR-problemet: korta resor. Om skåpbilen aldrig når de höga avgastemperaturer som behövs för regenerering, fylls DPF:n upp, motorn går in i limphängningsläge och så småningom blockerar DPF helt.

Symptom: DPF-varningslampa på instrumentbrädan, kraftförlust, limphängningsläge, ökad bränsleförbrukning och en stark het eller brinnande lukt under försökt regenerering.

Vad du behöver veta: En blockerad DPF är nästan alltid ett användningsproblem, inte en tillverkningsfel. Transits som används för motorvägsarbete har sällan DPF-problem. Transits som används för stadsleveranser och korta resor täcker täckning av sina DPF:er regelbundet. En påtvingad regenerering hos en återförsäljare kostar €100-200. En ny DPF kostar €800-2 000 installerad. DPF-borttagning är olaglig för väggående fordon i Europa och kommer att misslyckas emissionstestning.

5. För snabb slitage på bakbromsarna

På de flesta fordon slits frambromsarna snabbare än bakbromsarna eftersom de gör det mesta av arbetet under inbromsning. Transit är annorlunda. Många ägare rapporterar att bakbromsklossar och skivor slits ut betydligt snabbare än framen - ibland bara 15 000-25 000 km.

Varför det händer: Transits elektroniska stabilitätskontroll och bergstartassistentsystem engagerar bakbromsarna oberoende och ofta. Traktionskontroll på våta eller hal ytor tillämpar bakbromsar aggressivt. I kombination med viktfördelningen av en lastad lastbil (tung på baksidan) tar bakbromsarna ett oproportionerligt slag.

Lösningen: Bakskoklossar och skivor är relativt billiga (€150-400 beroende på kvalitet och om du installerar dem själv). Det verkliga problemet är att fånga det innan padsna slits helt igenom och skadar bromsok eller bärarenhet. Kontrollera tjockleken på bakbromsklossar var 15 000 km. Det låter obsessivt tills du ser kostnaderna för att byta en skavad skiva och en fastnäst bromsok på grund av att en klosss var helt ned till metall.

6. Tvillingmassaschwunghjul och kopplingslitage

Tvillingmassaschwunghjulet (DMF) absorberar vridningsvibrationer mellan motorn och växellådan. Det är en slitage-artikel, men på Transits som gör mycket stopp-start stadskörning kan det misslyckas prematurit - ibland innan 100 000 km.

Symptom: Skramling eller knackning från klockhålsområdet, speciellt vid tomgångshastighet eller när kopplingen är nedtryckt. Vibration genom kopplingspedaln. Svårighet att engagera växlar smidigt. Vid avancerad fel kan schwunghjulet bryta isär internt, vilket är en vägrens-stoppom-direkt-situation.

Kostnadsproblemen: När en DMF misslyckas ersätter du den tillsammans med kopplingen - eftersom arbetskraften för att komma åt schwunghjulet är den dyra delen (släppa växellådan). En DMF + kopplingssats kostar €400-800 i delar. Arbetskraft lägger till €600-1 500 beroende på verkstaden. Totalt: €1 000-2 500. Detta är reparationen som får människor att sälja sin Transit.

7. Elektriska problem

Elektriska problem på Transit är olika och frustrerande. Mest rapporterade: alternatormisslyckande (speciellt på MK7), batteriavlopp, felaktig instrumentklustring, centralåslåsfel och sensormisslyckanden som utlöser varningsljus utan ett faktiskt mekaniskt problem.

Framrutans vattentränningsproblem förtjänar särskild omnämnande. På vissa Transitsmodeller löper vatten från framrutområdet ned i motorutrymmet istället för att vara ordentligt kanaliserat bort. Detta vatten kan nå luftfilterboxen och i allvarliga fall elektriska anslutningar i motorutrymmet. Ford adresserade detta delvis på senare modeller, men det är fortfarande en känd svag punkt på tidigare MK8 skåpbilar.

För vanliv-folk: Om du har lagt till ett eftermarknadselektrikt system (fritidsbatteri, sol, växelriktare), se till att det är ordentligt isolerat från fordonets fabrikelektrik. Dåligt installerade skåpbilskonvertorningar orsakar fler elektriska problem än Transit själva. En €10 multimeter och grundläggande ledningskunskap sparar dig hundratals i diagnostisk avgift.

8. Rostangrepp

Transit är ett kommersiellt fordon byggt till ett prispunkt. Dess rostskydd är tillräckligt för ett fem-årigt flottelivslängd. Det räcker inte för någon som planerar att behålla skåpbilen i 10-15 år eller konvertera den för vanliv. Rost förekommer typiskt först på hjulhusen, nedre dörrkanterna, sillarna, undersidan av lastgolvet och runt bakdörrsgångorna.

Var du ska titta: Kom under och inspektera chassiraksarna, tvärmedlemmarna och bromsraderna. På kroppen, kontrollera sömmarna där paneler möts - särskilt den nedre kanten av skjutdörraperaturen och de nedre bakre hörnena. Bubblande färg är ytrost som redan har fortskridit under ytan.

För vanliv-köpare: En Transit från Spanien, Italien eller södra Frankrike kommer att ha dramatiskt mindre korrosion än en från Storbritannien, Nederländerna, Tyskland eller Skandinavien där salt används hårt på vägar. Om du köper en skåpbil att konvertera är ursprungslandet viktigare än servicehistoriken för rostbedömning. En väl underhållen brittisk Transit med 80 000 km kan ha värre strukturell rost än en försummad spansk med 200 000 km.

9. Servostyrningsproblem

Transit Custom i synnerhet har rapporterat problem med sitt elektriska servostyrningssystem. Symptomen inkluderar tung styrning (assistansen slår av intermittent eller helt), en styrutgångsvarnning och i vissa fall ett klickande eller slipande ljud när du svänger låga hastigheter.

Vanliga orsaker: En lös bult i styranordningsenheten (identifierad i en återkallelse), en felande elektrisk servomotor eller en felaktig styrvinkelsenor. Återkallelsen borde ha lösts av återförsäljare, men om du köper en använd Transit Custom från 2013-2017 verifierar du att den slutfördes.

På full-size Transit är läckor och misslyckanden av servopumpen vanligare, speciellt på högkilometrades MK7-modeller.

10. Vad du ska kontrollera innan du köper en använd Transit

Om du överväger en använd Transit - oavsett om det är för arbete eller för en skåpbilskonvertering - här är inspektionschecklistan som spelar roll:

Slutsatsen

Ford Transit är ett bra fordon. Det är inte ett perfekt. Men sedan ingen skåpbil är det - Sprinter har sin egen dyr lista (insprutare, DEF-system, rost på W906), Ducato har växellåda och fjädringsproblem och Crafter delar många av dess problem med Transit genom liknande teknikbegränsningar.

Vad som gör Transit konkurrenskraftig är kostnad. Delarna är billigare än motsvariga Sprinter, återförsäljarverkl är massiv och oberoende mekaniker som väl känner Transits finns överallt i Europa. Om du underhåller den ordentligt, tar itu med problemen tidigt istället för att ignorera varningsljus och ger den en regelbunden motorvägstur kommer en Transit att tjäna dig tillförlitligt i 200 000 km eller mer.

Om du köper en för att bo i är det bästa du kan göra att beväpna dig med kunskap. Du håller det nu.

Skrivet av Gaetan Della Pietra, grundare av Tactic Engineering. Ingenjör först, äventyrare alltid.