GUIDE DE TERRAIN

Problèmes Ford Transit
Le Guide Honnête pour les Propriétaires

Les problèmes qui vous abandonnent réellement. Ce qu'il faut surveiller, comment les détecter tôt et ce que les réparations coûtent vraiment. D'un ingénieur, pas d'une usine à contenu.

Le Transit est le véhicule commercial le plus vendu en Europe depuis des décennies, et pour une bonne raison. Moteurs solides, réseau de concessionnaires dense, tarifs compétitifs, bonnes dynamiques de conduite pour un grand van. Mais la popularité signifie aussi un ensemble de données très volumineux de problèmes, et les motifs émergent rapidement.

Ce guide se concentre sur le Transit diesel du marché européen - le MK7 (2006-2013) et MK8 (2013-présent), incluant le Transit Custom. Si vous envisagez un Transit essence V6 du marché américain, certains de ces points s'appliquent mais les problèmes spécifiques au moteur différeront.

1. Défaillance du Turbocompresseur

C'est le gros problème. La défaillance du turbo est le problème sérieux le plus communément signalé sur le Transit diesel. Le turbocompresseur du 2.2 TDCi (MK7 et début MK8) et du 2.0 EcoBlue (fin MK8) peut défaillir pour plusieurs raisons : privation d'huile due à des conduites d'huile obstruées, accumulation de carbone due à des trajets courts, ou un actionneur turbo défaillant qui empêche les aubes variables de s'ajuster.

Symptômes : Perte de puissance (le van semble mou ou passe en mode dégradé), fumée noire à l'échappement, un bruit de sifflement ou de gémissement du compartiment moteur qui change avec le régime moteur, et le voyant de gestion du moteur s'allumant.

Ce qui se passe réellement : Dans la plupart des cas, ce n'est pas le turbo lui-même qui défaille en premier - c'est l'actionneur ou l'alimentation en huile. L'actionneur électronique qui contrôle les aubes de géométrie variable se bloque en raison de l'accumulation de carbone ou d'une défaillance électrique. Une fois que les aubes se coincent, la pression de suralimentation devient incontrôlée : soit trop élevée (suralimentation, mode dégradé), soit trop faible (pas de puissance). Si ignoré, les roulements du turbo finissent par défaillir à cause de la tension.

Comment le détecter tôt : Écoutez tout nouveau bruit de sifflement qui augmente avec la vitesse du moteur. Surveillez la perte intermittente de puissance, en particulier sous charge (côtes, dépassements, chargement lourd). Vérifiez s'il y a du jeu dans l'arbre du turbo en retirant le tuyau d'admission et en secouant la roue du compresseur - tout mouvement détectable signifie que les roulements sont usés.

2. Encrassement de la Soupape EGR

La soupape de Recirculation des Gaz d'Échappement redirige une portion des gaz d'échappement vers l'admission pour réduire les émissions d'oxydes d'azote. Le problème est que le gaz d'échappement contient de la suie, et avec le temps cette suie s'accumule à l'intérieur de la soupape EGR et du collecteur d'admission, finissant par restreindre le flux d'air et étouffer le moteur.

Symptômes : Ralenti saccadé, augmentation de la consommation de carburant, perte de puissance à bas régime, fumée noire, et le voyant de gestion du moteur s'allumant. Dans les cas graves, le moteur cale ou refuse de redémarrer.

Pourquoi les Transits sont particulièrement affectés : Beaucoup de Transits passent leur vie à faire de courts trajets urbains - livraisons, travaux, trajets scolaires. Le moteur n'atteint jamais les températures soutenues et élevées nécessaires pour éliminer naturellement les dépôts de suie. C'est la recette parfaite pour l'encrassement de la soupape EGR.

La solution : Le nettoyage de la soupape EGR est une solution temporaire. Le remplacement est plus permanent (200-400 € pour la pièce, plus la main-d'œuvre). Certains propriétaires choisissent de bloquer complètement la soupape EGR avec une plaque de blocage, ce qui résout le problème d'encrassement mais est illégal pour l'utilisation routière dans la plupart des pays européens et échouera à une inspection MOT ou TÜV.

3. Problèmes d'Injecteurs Diesel

La défaillance des injecteurs est particulièrement courante sur le moteur 2.2 TDCi du MK7. Les injecteurs développent des fuites, se bouchent, ou défaillent électroniquement. Un seul injecteur défaillant provoque un fonctionnement saccadé du moteur. Des défaillances multiples causent des problèmes d'utilisation sérieux, une fumée excessive, et des dégâts moteur potentiels dus au carburant non brûlé lavant les alésages des cylindres.

Symptômes : Fonctionnement saccadé (en particulier au ralenti), cognement ou cliquetis du moteur, fumée blanche ou noire excessive, odeur de diesel dans la cabine, et mauvaise économie de carburant.

Le coût réel : L'injecteur lui-même coûte 150-300 € par unité. Mais sur le MK7, les injecteurs peuvent se gripper dans la culasse. Retirer un injecteur grippé nécessite des outils d'extraction spécialisés et parfois l'enlèvement de la culasse. C'est là que les coûts escaladent de quelques centaines à plus de 1 500 €. Lors de l'achat d'un MK7 d'occasion, demandez toujours si les injecteurs ont été remplacés et s'ils sont venus facilement.

4. Problèmes DPF

Le Filtre à Particules Diesel capte la suie de l'échappement et la brûle périodiquement par un processus appelé régénération. Le problème est identique à celui de la soupape EGR : les trajets courts. Si le van n'atteint jamais les températures d'échappement soutenues nécessaires à la régénération, le DPF se remplit, le moteur passe en mode dégradé, et finalement le DPF se bloque complètement.

Symptômes : Voyant d'avertissement DPF sur le tableau de bord, perte de puissance, mode dégradé, augmentation de la consommation de carburant, et une forte odeur chaude ou de brûlé pendant la tentative de régénération.

Ce que vous devez savoir : Un DPF bloqué est presque toujours un problème d'utilisation, pas un défaut de fabrication. Les Transits utilisés pour le travail autoroutier ont rarement des problèmes de DPF. Les Transits utilisés pour les livraisons urbaines et les trajets courts obstruent régulièrement leurs DPF. Une régénération forcée chez un concessionnaire coûte 100-200 €. Un nouveau DPF coûte 800-2 000 € installé. Le retrait du DPF est illégal pour les véhicules routiers en Europe et échouera le test d'émissions.

5. Usure Prématurée des Freins Arrière

Sur la plupart des véhicules, les freins avant s'usent plus rapidement que les freins arrière parce qu'ils font la plupart du travail lors de la décélération. Le Transit est différent. De nombreux propriétaires signalent que les plaquettes et disques des freins arrière s'usent beaucoup plus rapidement que ceux de l'avant - parfois ne durant que 15 000-25 000 km.

Pourquoi cela se produit : Le contrôle électronique de la stabilité et les systèmes d'assistance au démarrage en côte du Transit engagent les freins arrière indépendamment et fréquemment. Le contrôle de traction sur surfaces mouillées ou glissantes applique les freins arrière de manière agressive. Combiné à la distribution du poids d'un van à cargo chargé (lourd à l'arrière), les freins arrière subissent un traitement disproportionné.

La solution : Les plaquettes et disques arrière sont relativement bon marché (150-400 € selon la qualité et si vous les installez vous-même). Le vrai problème est de les détecter avant que les plaquettes ne s'usent complètement et ne endommagent l'étrier ou le support. Vérifiez l'épaisseur des plaquettes de frein arrière tous les 15 000 km. Cela semble obsessionnel jusqu'à ce que vous voyiez le coût du remplacement d'un disque rayé et d'un étrier saisi parce qu'une plaquette s'est usée jusqu'au métal.

6. Volant Bimasse et Usure de l'Embrayage

Le volant bimasse (DMF) absorbe les vibrations torsionnelles entre le moteur et la boîte de vitesses. C'est une pièce d'usure, mais sur les Transits qui font beaucoup de conduite urbaine par arrêts-démarrages, il peut défaillir prématurément - parfois avant 100 000 km.

Symptômes : Un bruit de cliquetis ou de cognement provenant de la zone du carter de volant, en particulier au ralenti ou quand l'embrayage est enfoncé. Vibration à travers la pédale d'embrayage. Difficulté à engager les vitesses en douceur. En cas de défaillance avancée, le volant peut se briser de l'intérieur, ce qui est une situation d'arrêt immédiat en bord de route.

Le problème de coût : Quand un DMF défaille, vous le remplacez avec l'embrayage - parce que la main-d'œuvre pour accéder au volant est la partie chère (déposer la boîte de vitesses). Un kit DMF + embrayage coûte 400-800 € en pièces. La main-d'œuvre ajoute 600-1 500 € selon l'atelier. Total : 1 000-2 500 €. C'est la réparation qui pousse les gens à vendre leur Transit.

7. Problèmes Électriques

Les problèmes électriques du Transit sont divers et frustrants. Les plus couramment signalés : défaillance de l'alternateur (en particulier sur MK7), décharge de la batterie, lectures incorrectes du tableau de bord, dysfonctionnement des verrouillages centralisés, et défaillances des capteurs qui déclenchent des voyants d'avertissement sans problème mécanique réel.

Le problème d'infiltration d'eau au pare-brise mérite une mention particulière. Sur certains modèles Transit, l'eau de la zone du pare-brise s'écoule dans le compartiment moteur au lieu d'être correctement canalisée. Cette eau peut atteindre le boîtier du filtre à air et, dans les cas graves, les connecteurs électriques du compartiment moteur. Ford a partiellement résolu cela sur les modèles ultérieurs, mais cela reste un point faible connu sur les premiers vans MK8.

Pour les van lifers : Si vous avez ajouté un système électrique personnalisé (batterie de loisirs, panneaux solaires, onduleur), assurez-vous qu'il est correctement isolé des électriques d'usine du véhicule. Les conversions de vans mal installées causent plus de problèmes électriques que le Transit lui-même. Un multimètre à 10 € et des connaissances de câblage basiques vous épargneront des centaines de frais de diagnostic.

8. Rouille

Le Transit est un véhicule commercial construit à un prix. Sa protection contre la rouille est adéquate pour une vie de flotte de cinq ans. Elle n'est pas adéquate pour quelqu'un qui prévoit de garder le van pendant 10-15 ans ou de le convertir pour la vie en van. La rouille apparaît généralement d'abord sur les passages de roues, les bords inférieurs des portes, les bas de caisse, le dessous du plancher du cargo, et autour des charnières de la porte arrière.

Où regarder : Descendez et inspectez les longerons du châssis, les traverses, et les conduites de frein. Sur la carrosserie, vérifiez les joints où les panneaux se rencontrent - en particulier le bord inférieur de l'ouverture de la porte coulissante et les coins arrière inférieurs. La peinture qui cloque est de la rouille de surface qui a déjà progressé dessous.

Pour les acheteurs de van life : Un Transit en provenance d'Espagne, d'Italie ou du sud de la France aura dramatiquement moins de corrosion qu'un provenant du Royaume-Uni, des Pays-Bas, d'Allemagne ou de Scandinavie où le sel est utilisé intensivement sur les routes. Si vous achetez un van à convertir, le pays d'origine compte plus que l'historique d'entretien pour l'évaluation de la rouille. Un Transit bien entretenu du Royaume-Uni avec 80 000 km peut avoir une rouille structurelle pire qu'un espagnol négligé avec 200 000 km.

9. Problèmes de Direction Assistée

Le Transit Custom en particulier a signalé des problèmes avec son système de direction assistée électrique. Les symptômes incluent une direction lourde (l'assistance coupe par intermittence ou complètement), un voyant d'avertissement de direction, et dans certains cas un bruit de cliquetis ou de grincement en tournant à basse vitesse.

Causes courantes : Un boulon desserré dans l'assemblage du pignon de direction (identifié dans un rappel), un moteur de direction assistée électrique défaillant, ou un capteur d'angle de direction défaillant. Le rappel aurait dû être traité par les concessionnaires, mais si vous achetez un Transit Custom d'occasion de 2013-2017, vérifiez qu'il a été complété.

Sur le Transit pleine taille, les fuites et défaillances de la pompe de direction assistée hydraulique sont le problème le plus courant, en particulier sur les modèles MK7 à kilométrage élevé.

10. Ce Qu'il Faut Vérifier Avant d'Acheter un Transit d'Occasion

Si vous envisagez un Transit d'occasion - que ce soit pour le travail ou pour une conversion de van - voici la liste de vérification qui compte :

Le Résumé

Le Ford Transit est un bon véhicule. Ce n'est pas un véhicule parfait. Mais alors, aucun van n'est parfait - le Sprinter a sa propre liste coûteuse (injecteurs, système DEF, rouille sur le W906), le Ducato a des problèmes de boîte de vitesses et de suspension, et le Crafter partage beaucoup de ses problèmes avec le Transit par des contraintes d'ingénierie similaires.

Ce qui rend le Transit compétitif est le prix. Les pièces sont moins chères que les équivalents Sprinter, le réseau de concessionnaires est massif, et les mécaniciens indépendants qui connaissent bien les Transits sont partout en Europe. Si vous l'entretenez correctement, résolvez les problèmes tôt au lieu d'ignorer les voyants d'avertissement, et donnez-lui un trajet autoroutier régulièrement, un Transit vous servira de manière fiable pour 200 000 km ou plus.

Si vous en achetez un pour y vivre, le mieux que vous puissiez faire est de vous armer de connaissances. Vous l'avez maintenant.

Écrit par Gaetan Della Pietra, fondateur de Tactic Engineering. Ingénieur d'abord, aventurier toujours.