VAN LIFE FIELD GUIDE

7 Veelvoorkomende Mercedes Vito-Problemen op een Roadtrip
(En Hoe Ze Op Te Lossen)

De Vito rijdt als een auto, niet als een busje. Dat is zijn grootste sterkte en de reden waarom hij zo populair is voor camper-conversies. Maar de Mercedes-techniek die hem verfijnd maakt, maakt hem ook duur wanneer dingen misgaan. Hier is wat je in de gaten moet houden, en wat je moet doen wanneer het gebeurt.

Deze gids behandelt zowel de W639 (2003 tot 2014) als de W447 (2014 en later). De meeste dieselproblemen gelden voor beide generaties omdat ze varianten van de OM646 en OM651 motorenfamilie delen. De W447 loste de ergste roestproblemen van de W639 op, maar introduceerde zijn eigen complicaties met uitstootapparatuur. Alles hieronder is afkomstig van gedocumenteerde eigenaarervaringen op benzworld.org, mbclub.co.uk, PistonHeads, en gespecialiseerde Mercedes-dieselmechanics.

In deze gids:

1. Falen van Injectorafdichting ("Black Death")
2. DPF-Regeneratie en Verstopping
3. Roest (W639 vooral, maar niet alleen)
4. Timing Chain Slijtage
5. Automaat Aarzeling (7G-Tronic)
6. Elektrische Problemen en Batterijedrainage
7. Onderstels- en Stuurslijtage

1. Falen van Injectorafdichting ("Black Death")

Je merkt een vreemde chemische geur in de cabine, vooral bij stilstand of lage snelheid. Wanneer je de motorkap opent, zie je een dikke, zwarte, teerachtige korst die zich ophoopt rond een of meer van de brandstofinjectors. Dit is wat Mercedes-eigenaren "Black Death" noemen, en het is een van de meest gedocumenteerde problemen in het gehele CDI-dieselbereik.

Waarom Dit Gebeurt

Elke brandstofinjector zit in de cilinderkop en wordt afgesloten door een kleine koperen ring. In de loop van de tijd erodeert deze ring door de extreme hitte en druk van de verbrandingskamer. Zodra de afdichting is beschadigd, ontsnappen verbrandingsgassen langs de injector en carboniseren bij contact met het koelere metaal van het motorblok. Het resultaat is een snel groeiende massa steenachtig koolstofafzetting rond de getroffen injector. Als dit onbehandeld blijft, lijmt het koolstof de injector in de kop, waardoor het verwijderen exponentieel moeilijker en duurder wordt.

Dit treft W639-modellen ernstiger, vooral units voor 2006 met de OM646-motor, maar de OM651 in latere W639's en vroege W447's is niet immuun. Forumleden melden het probleem overal tussen 80.000 en 200.000 km, afhankelijk van rijomstandigheden en brandstofkwaliteit.

De Oplossing

Vroeg stadium (kleine hoeveelheid zwart residu, geen prestatieverlies): Verwijder de motorkap en inspecteer alle vier injectors. Als je het vroeg opvangt, is de oplossing eenvoudig. De injector wordt verwijderd, de zetel in de cilinderkop wordt schoongemaakt met een ruimgereedschap, een nieuwe koperen ring wordt geplaatst, en de injector wordt opnieuw geïnstalleerd met een nieuwe streekbout. Koperen ringen kosten bijna niets. Het gespecialiseerde gereedschap om de zetel schoon te maken kost ongeveer 20 tot 40 euro online. Veel Vito-eigenaren doen dit zelf met basale handgereedschappen en een momentsleutel.

Laat stadium (zware koolstofopbouw, blaasgeluid, ruw stationair): De injector kan vast komen te zitten in de kop. Een gespecialiseerd injectortrekkertje is vereist. Als het koolstof al lange tijd opbouwt, kan de injector tijdens verwijdering breken, waardoor de kop eraf moet voor extractie. Bij een dealer kan dit 1.500 euro of meer per injector kosten. Bij een onafhankelijke Mercedes-specialist ongeveer de helft daarvan. De les is duidelijk: controleer de injectors bij elke service, en vervang de koperen ringen preventief op 100.000 km, zelfs als ze er goed uitzien.

Preventie op de weg: Draag een reserve set koperen injectorringen, streekbouten en een klein buisje keramisch antiaanbranding-vet met je mee. Als je het eerste teken van zwart residu ontdekt tijdens een routinecontrole, kun je het op een campingplek met basale gereedschappen aanpakken voordat het een job wordt waarbij de kop eraf moet.

2. DPF-Regeneratie en Verstopping

Het DPF-waarschuwingslicht verschijnt op het dashboard, soms vergezeld van verminderd motorvermogen. De bus voelt traag en niet-responsief aan. Het brandstofverbruik stijgt merkbaar. In het ergste geval gaat de motor in limp mode en beperkt je tot ongeveer 2.500 RPM.

Waarom Dit Gebeurt

Het Diesel Particulate Filter vangt roet uit het uitlaatgas en brandt het periodiek af door een proces dat regeneratie wordt genoemd. Regeneratie vereist aanhoudend rijden bij hogere RPM en temperatuur, typisch 20 tot 30 minuten op snelwegsnelheid. Als je rijpatroon vooral uit korte stadsritten, stop-and-go-verkeer of laagsnelheid campsite-naar-campsite hops bestaat, bereikt de DPF nooit de temperatuur die nodig is voor regeneratie. Roet hoopt op totdat het filter verstopt is.

Dit is vooral relevant voor van life omdat veel overlanders korte afstanden tussen campings rijden en dan langdurig stationair lopen met extra apparatuur in werking. De motor wordt nooit heet genoeg om zich zelf schoon te maken. Het probleem is erger op de Euro 6-motoren van de W447, die agressievere uitstootapparatuur hebben, inclusief AdBlue-inspuiting naast de DPF.

De Oplossing

Als het waarschuwingslicht net is verschenen: Rijd de bus 30 tot 40 minuten op een snelweg of snelle A-weg in een versnelling die de RPM tussen 2.500 en 3.000 houdt. Gebruik geen cruise control. Hou de toeren omhoog. Dit geeft het systeem de hitte die het nodig heeft om passieve regeneratie te activeren. In de meeste gevallen gaat het licht uit binnen 20 tot 30 minuten aanhoudend rijden.

Als het licht al langer aan staat en prestatie is verminderd: Je hebt mogelijk een geforceerde regeneratie nodig met een diagnostisch gereedschap. Elke Mercedes-dealer of onafhankelijke specialist met een Star Diagnosis (of Xentry) systeem kan dit initiëren. De motor loopt op verhoogd RPM stationair voor 20 tot 30 minuten terwijl het systeem brandstof inspuit om uitlaattemperaturen te verhogen. De kosten liggen doorgaans tussen 50 en 150 euro. Sommige eigenaren investeren in een iCarsoft MB V2.0 of soortgelijke OBD2-scanner die DPF-regeneratie kan activeren, wat zich na één gebruik terugbetaalt.

Als de DPF volledig verstopt is: Het kan professionele reiniging nodig hebben (chemische spoeling of thermische reiniging, 300 tot 500 euro) of vervanging (1.000 tot 2.500 euro bij een dealer). Preventie is alles: bouw minstens één snelwegrit van 30 minuten in elke week rijden in, zelfs als je itinerary dit niet vereist.

3. Roest

De W639 Vito heeft een goed gedocumenteerde reputatie voor corrosie, vooral op witte en niet-metallische lakken. Wielkasten, deuronderkanten, de laadbayvloer en het gebied rond de schuifdeur zijn de meest voorkomende probleemgebieden. Dit is geen klein cosmetisch probleem. Structurele corrosie in de onderstellen en wielkasten kan de integriteit van het voertuig in gevaar brengen en kan niet slagen voor een MOT of gelijkwaardig keuringsinspectie.

Waarom Dit Gebeurt

De W639 werd gebouwd in Vitoria-Gasteiz, Spanje. Eigenaarsforums bevatten aanhoudende meldingen dat niet-metallische (effen kleur) lakken slechts één grondeerlaag en één glanslaag kregen, terwijl metallic-afwerkingen een gegraste grondlak, grondlaag en lak met gebakken afwerking kregen. Dit betekent dat witte Vitos, die de meerderheid van commerciële modellen vertegenwoordigen, aanzienlijk gevoeliger zijn voor corrosie. De W639-facelift rond 2010 tot 2012 verbeterde de zaken enigszins, en de W447 (2014 en later) wordt over het algemeen beschouwd als het ergste van de roestproblemen opgelost te hebben, hoewel wielkasten-roest nog steeds wordt gemeld op hogere kilometerauto's van de W447.

De Oplossing

Voordat je koopt: Inspecteer de wielkasten (binnen en buiten), de onderranden van alle deuren, het schuifdeurraílkanaal en de onderkant van de onderstellen. Gebruik een magneet om opvulling te controleren. Als de bus wit is en van voor 2012, wees extra wantrouwig. Blaasjes in de lak, bruine vlekken op de binnenkant van de wielkast en zachte plekken wanneer je op het metaal drukt, zijn allemaal tekenen dat corrosie van binnenuit al is begonnen.

Preventie: Pas jaarlijks een wasgebaseerde onderbescherming toe (Dinitrol, Bilt Hamber of soortgelijk). Behandel de binnenwikarsten met holte-was. Hou het schuifdeurraílkanaal schoon en gesmeerd. Als je in de winter of op gezouten wegen overlandt, was het onderstel na elke trip.

Als roest al aanwezig is: Lichte oppervlakteroest op cosmetische panelen kan worden behandeld met een roestconverter en opnieuw geverfd. Structurele roest in de onderstellen of wielkasten vereist het uitsnijden van het aangetaste metaal en het in elkaar lassen van nieuwe secties. Dit is een klus voor een carrosserie-winkel, niet voor een campingplek. Budget 500 tot 1.500 euro per paneel, afhankelijk van ernst en locatie.

4. Timing Chain Slijtage

Je hoort een rammelen of klettergel uit het achterste van de motor, het meest opvallend bij koude starts of wanneer de motor licht belast is. Het geluid kan komen en gaan. In de loop van de tijd wordt het persistenter. Als het lang genoeg blijft, kan de ketting uitrekken of overslaan, wat catastrofale motorbeschadiging veroorzaakt.

Waarom Dit Gebeurt

De OM646 en OM651 dieselmotoren in de Vito gebruiken een timing chain in plaats van een riem. Theoretisch zou een ketting het leven van de motor moeten meegaan. In de praktijk slijten de ketting, geleiders en spanners, vooral in de OM651 waar de ketting aan de achterkant van de motor (de transmissiekant) zit in plaats van aan de voorkant. Deze achterplaatsing maakt vervanging aanzienlijk arbeidsintensiever dan een typische timing chain-klus, omdat toegang het scheiden van de motor van de versnellingsbak of het verlageren van het subframe vereist.

Eigenaarrapporten van CarsGuide en meerdere Mercedes-forums geven aan dat kettingslijtage doorgaans tussen 100.000 en 200.000 km oppikt. De OM651 is gevoeliger dan de eerdere OM646. Het probleem is niet de ketting zelf, maar de kunststofgeleiders en de hydraulische spanner, beide van welke sneller afnemen dan de ketting en deze toestaan om speling te ontwikkelen.

De Oplossing

Als je het geratel hoort: Negeer het niet. Een uitgerokken of slappe timing chain kan tanden overslaan en de motor vernietigen. Laat het onmiddellijk diagnosticeren. Een Mercedes-specialist zal doorgaans luisteren met een stethoscoop en kettingspeling controleren met een diagnostisch gereedschap.

Vervanging: De ketting, geleiders en spanners worden als set vervangen. Door de achterplaatsing op de OM651 is arbeid de dominante kostenfactor. Verwacht 1.500 tot 3.000 euro bij een onafhankelijke specialist, of veel meer bij een dealer. Het onderdelenset zelf kost doorgaans 200 tot 400 euro. Dit is geen wegkantje. Als het geratel tijdens een trip begint, rijd voorzichtig naar de dichtst bijzijnde specialist. Rev de motor niet hard en negeer het geluid niet.

Preventie: Gebruik het juiste Mercedes-specificatieoleum (229.51 of 229.52, laag-SAPS synthetisch) en vervang het op schema of eerder. Goedkoop olie of verlengde vervangingsintervallen versnellen ketting- en spannerslijtage. Als je een gebruikte Vito met de OM651 koopt, vraag of de ketting is gedaan. Als niemand dit weet, budget ervoor in.

Terwijl je de mechanica regelt, regel je ook de accessoires. Geen boren nodig. Bekijk magnetische accessoires

5. Automaat Aarzeling (7G-Tronic)

De bus aarzelt of schokt bij versnellingsverandering, vooral van eerste naar tweede en wanneer de versnellingsbak koud is. Schakels voelen ruw of vertraagd. In sommige gevallen gaat de versnellingsbak met een opvallende tik in versnelling. Het probleem is meestal erger in de ochtend bij de eerste paar versnellingsveranderingen en verbetert zodra de transmissievloeistof opwarmt.

Waarom Dit Gebeurt

De 7G-Tronic (722.9) automaat die in de Vito wordt gebruikt, is fundamenteel dezelfde eenheid als in Mercedes personenauto's. Het is een goede versnellingsbak, maar het is afhankelijk van schone, goed gespecificeerde transmissievloeistof om de hydraulische kleppenkast te laten werken die versnellingselectie regelt. Mercedes marketingde de vloeistof aanvankelijk als "lifetime fill," wat betekende dat het nooit moet worden veranderd. Dit bleek te optimistisch. In de loop van de tijd verslechtert de vloeistof, verliest zijn wrijvingseigenschappen, en wordt de kleppenkast traag. Het resultaat is ruw, aarzelend of vertraagde schakels.

Vlootoperators die 80 of meer Vitos runnen, hebben gedocumenteerd dat versnellingsbakproblemen bijna altijd gekoppeld zijn aan verwaarloosde vloeistofwisselingen. Degenen die de vloeistof en filter elke 60.000 tot 80.000 km vervangen, melden minimale versnellingsbakproblemen, zelfs bij zeer hoge kilometering.

De Oplossing

Vloeistof- en filterwisseling: Laat het transmissiepaneel zakken, vervang het filter en vul opnieuw met de juiste MB 236.14-specificatievloeistof. Je hebt de dure Mercedes-merktvloeistof niet nodig. Dexron III-compatibele ATF in de juiste specificatie werkt identiek. Budget 200 tot 400 euro bij een onafhankelijke garage, inclusief vloeistof en filter. Deze enkele service lost de meerderheid van verschuivingskwaliteitsklachten op.

Als het probleem aanhoudt na een vloeistofwisseling: De kleppenkast moet mogelijk worden schoongemaakt of vervangen. Dit is een specialistenbaan (800 tot 1.500 euro). Op zeer hoge kilometer-Vitos waarbij de vloeistof nooit is veranderd, kan de schade aan de kleppenkast permanent zijn en moet de versnellingsbak worden herbouwd of vervangen. Dit is waarom proactieve vloeistofwisselingen belangrijk zijn.

Tip van forummechaniciens: Het toevoegen van een transmissieconditioner zoals Lube Guard kan helpen om een hoog-kilometerauto versnellingsbak glad te strijken door de kleine doorvoerkanalen in de kleppenkast schoon te maken. Het is geen vervanging voor een juiste vloeistofwisseling, maar het kan helpen na één.

6. Elektrische Problemen en Batterijedrainage

Je komt terug bij de bus na een dag of twee en de accu is leeg. Het centraal slot gedraagt zich onregelmatig. Elektrische ruiten stoppen met werken of werken onregelmatig. Dashboard-waarschuwingslichten verschijnen en verdwijnen zonder duidelijke reden. Het alternatorwaarschuwingslicht flikkert bij stationair toerental, maar gaat weg wanneer je rev.

Waarom Dit Gebeurt

De Vito heeft meer elektronische systemen dan de meeste commerciële bestelwagens, wat deel uitmaakt van wat hem als auto voelt. Maar meer elektronica betekent meer potentiële faalpunten. Batterijedrainage is een van de meest gerapporteerde elektiescheproblemen in beide generaties. Veel voorkomende schuldigen zijn de SAM (Signal Acquisition Module), die veel van de elektronische functies van de bus regelt en storingen kan ontwikkelen die systemen actief houden wanneer de bus uit staat, de spannningsregelaar van de dynamo (die geleidelijk in plaats van rampzalig kan falen), en aftermarket camper-conversie-bedrading die aan het elektrische systeem van het voertuig is getapt zonder juiste isolatie.

De W639 is bovendien gevoelig voor problemen met de elektrische ruitlifters en het centraal slotsysteem, beide van welke zonder waarschuwing kunnen falen. Dit zijn meestal onderdeelfaaluren in plaats van systeembrede elektrische problemen, maar ze tellen op over het leven van het voertuig.

De Oplossing

Batterijedrainage: De eerste stap is het meten van parasitaire stroming met een multimeter. Iets boven 50 milliampère met de bus volledig in slaap (wacht 30 minuten na vergrendeling voor alle modules om af te sluiten) duidt op een probleem. Trek zekeringen één voor één uit terwijl je de multimeter monitort om te isoleren welk circuit stroom trekt. Veel voorkomende schuldigen zijn de SAM-module, de radio/infotainment-eenheid en aftermarkt-accessoires die aan permanente voedingskabels zijn bedrading.

Dynamo: Een falende spannningsregelaar kan de accu onderaufladen zonder waarschuwingslicht te activeren totdat de accu te leeg is om de motor te starten. Als je onderbroken dynamowaarschuwingen krijgt, laat de laadspanning onder belasting testen. Deze moet tussen 13.8 en 14.4 volt lezen met de motor lopend en elektrische belastingen aan. Onder 13.5 volt consistent betekent dat de dynamo of regelaar aandacht nodig heeft.

Voor van life-opstellingen: Als je een camper-conversie met een afzonderlijke vrijetijdsaccu runt, zorg dat deze goed is geïsoleerd van het elektrische systeem van het voertuig met een splitsingsrelais of DC-DC-lader. Direct aftappen van de Vito's bedrading voor aftermarkt-accessoires is een van de meest voorkomende oorzaken van mysteryeuze drainage en onregelmatig gedrag. Een DC-DC-lader (Victron, Renogy of soortgelijk) is de juiste oplossing. Het kost ongeveer 150 tot 250 euro en elimineert de meerderheid van elektronische integratiekoppelingen.

7. Onderstels- en Stuurslijtage

Je hoort bonkend of kloppend geluid over bulten. Het stuurgevoel is los of onnauwkeurig. Bandenslijtage is onregelmatig, vooral aan de binnen- of buitenkanten van de voorbanden. De bus zwerft iets op snelwegsnelheid en vereist constant bijsturing.

Waarom Dit Gebeurt

Een van de beste kenmerken van de Vito is de auto-achtige rijcomfort, die voortkomt uit een onderstels- en stuursysteem dat meer gesofisticeerd is dan de meeste commerciële bestelwagens. Het nadeel is dat deze onderdelen slijten, vooral op voertuigen die zware lasten dragen of op ruige wegen zijn gebruikt. De binnenbusbillen van de onderarm zijn eerst weg, doorgaans rond 170.000 tot 200.000 km. Onderste kogellagers, stuurstangen en schokbrekers volgen. Als het voertuig luchtophanging aan de achterkant heeft (Viano/V-klasse passagiersversies), kunnen de luchtzakken, pomp en kleppen ook falen.

Mercedes-specialisten die grote Vito-vloten runnen, melden dat onderstelsprobleken rond 200.000 km aanzetten als routineonderhoudsitem worden, met afzonderlijke onderdelen die aandacht nodig hebben bij elk onderhoudsinterval.

De Oplossing

Diagnose: Met de bus op een lift, laat iemand het stuurwiel draaien terwijl je de stuurstangen en onderste kogellagers observeert op speling. Pak elk voorbumper bij 12 uur en 18 uur en schok het om kogellager- en wiellagerspeling te controleren. Pak dan op 15 uur en 9 uur en schok om stuurstangen te controleren. Inspecteer de busbillen visueel op scheuren of vervormingen.

Vervanging: Onderste armen, busbillen, kogellagers en stuurstangen zijn allemaal breed beschikbaar als aftermarkt-onderdelen en zijn eenvoudig te vervangen met basale gereedschappen en een pers voor de busbillen. Een volledige voeronderstelvernieuwing (beide onderarmen, beide stuurstangen, beide draaiarmen, uitlijning) kost ongeveer 500 tot 800 euro bij een onafhankelijke garage met kwaliteit aftermarkt-onderdelen (Lemforder, Meyle HD of TRW).

Voor overlanding en zware lasten: Als je Vito een camper-conversie met aanzienlijk toegevoegd gewicht draagt, overweeg de achterveren op te waarderen of hulpveren toe te voegen om te voorkomen dat de achterkant onder belasting doorzakt. Doorzakken verhoogt slijtage op alle achteronderstelonderdelen en verandert de voorkant-geometrie, versnelling banden-slijtage.

De Eerlijke Samenvatting

De Vito is een echt goed busje. Vlootoperators die tientallen of honderden ervan runnen, melden consistent lagere kostprijs per mijl dan Ford Custom's en vergelijkbare of betere betrouwbaarheid dan VW-vervoerders. Het rijdt beter dan beiden. De bouwkwaliteit in de cabine is merkbaar superieur. Het is een Mercedes, en op een goeie dag voelt het als één.

Maar het is ook een Mercedes in termen van reparatiekosten wanneer dingen misgaan. De sleutel tot gelukkig leven met een Vito is proactief onderhoud: verander de versnellingsbak-vloeistof (hoewel Mercedes zegt dat je dit niet hoeft te doen), controleer de injectorafdichtingen regelmatig, geef de DPF elke week een juiste snelwegrit en los eventueel timing chain-geratel op voordat het een timing chain-catastrofe wordt. De mensen die van hun Vitos houden zijn meestal de mensen die ze goed onderhouden. De mensen die ze haten zijn meestal de mensen die een 150.000 km-exemplaar zonder servicegeschiedenis hebben gekocht en verrast waren toen het onderhoud nodig had.

Als je een camper of overlanding-rig op een Vito-platform bouwt, heb je goed gekozen. Respecteer gewoon de techniek. Het zal voor je zorgen als je voor het zorgt.