GUIDE PRATIQUE VAN LIFE

7 Problèmes Courants de la Mercedes Vito en Road Trip
(Et Comment les Réparer)

La Vito conduit comme une voiture, pas comme une fourgonnette. C'est sa plus grande force et la raison pour laquelle elle est si populaire pour les conversions de camping-cars. Mais l'ingénierie Mercedes qui la rend raffinée la rend aussi coûteuse quand les choses vont mal. Voici ce qu'il faut surveiller et quoi faire quand cela se produit.

Ce guide couvre à la fois la W639 (2003 à 2014) et la W447 (2014 et plus). La plupart des problèmes diesel s'appliquent aux deux générations car elles partagent des variantes de la famille de moteurs OM646 et OM651. La W447 a corrigé les pires problèmes de rouille de la W639 mais a introduit ses propres complications avec l'équipement d'émissions. Tout ce qui suit est basé sur des rapports d'expérience de propriétaires documentés sur benzworld.org, mbclub.co.uk, PistonHeads, et des forums spécialisés Mercedes pour diesel.

Dans ce guide :

1. Défaillance du Joint d'Injecteur (« Mort Noire »)
2. Régénération et Encrassement du FAP
3. Rouille (W639 surtout, mais pas seulement)
4. Usure de la Chaîne de Distribution
5. Hésitation de la Boîte Automatique (7G-Tronic)
6. Problèmes Électriques et Décharge de Batterie
7. Usure de la Suspension et de la Direction

1. Défaillance du Joint d'Injecteur (« Mort Noire »)

Vous remarquez une odeur chimique étrange dans la cabine, en particulier au ralenti ou à faible vitesse. Quand vous ouvrez le cache moteur, vous voyez une croûte épaisse, noire et visqueuse s'accumuler autour d'un ou plusieurs injecteurs de carburant. C'est ce que les propriétaires Mercedes appellent la « Mort Noire », et c'est l'un des problèmes les mieux documentés de toute la gamme CDI diesel.

Pourquoi cela se produit

Chaque injecteur de carburant se situe dans la culasse et est scellé par une petite rondelle en cuivre. Au fil du temps, cette rondelle s'érode sous la chaleur et la pression extrêmes de la chambre de combustion. Une fois que le joint est compromise, les gaz de combustion s'échappent au-delà de l'injecteur et se carbonisent au contact du métal plus froid du bloc moteur. Le résultat est une masse rapidement croissante de dépôt de carbone ressemblant à du tartre autour de l'injecteur affecté. Laissée non traitée, la croûte de carbone soude l'injecteur dans la culasse, ce qui rend le retrait exponentiellement plus difficile et coûteux.

Cela affecte plus sévèrement les modèles W639, en particulier les unités antérieures à 2006 avec le moteur OM646, mais l'OM651 dans les W639 ultérieures et les premières W447 n'est pas épargné. Les membres des forums signalent l'apparition du problème n'importe où de 80 000 à 200 000 km selon les conditions de conduite et la qualité du carburant.

La Solution

Stade précoce (petite quantité de résidu noir, pas de perte de performance) : Retirez le cache moteur et inspectez les quatre injecteurs. Si vous le détectez tôt, la solution est simple. L'injecteur est extrait, le siège dans la culasse est nettoyé à l'aide d'un outil de dégagement, une nouvelle rondelle en cuivre est placée et l'injecteur est réinstallé avec un nouveau boulon d'étirement. Les rondelles en cuivre coûtent presque rien. L'outil spécialisé pour nettoyer le siège coûte environ 20 à 40 euros en ligne. De nombreux propriétaires de Vito font cela eux-mêmes avec des outils manuels basiques et une clé dynamométrique.

Stade avancé (dépôt de carbone lourd, bruit d'étouffement, ralenti saccadé) : L'injecteur peut être coincé dans la culasse. Un outil extracteur d'injecteur spécialisé est nécessaire. Si la croûte de carbone s'accumule depuis longtemps, l'injecteur peut se casser pendant le retrait, ce qui nécessite de retirer la culasse pour l'extraction. Chez un concessionnaire, cela peut coûter 1 500 euros ou plus par injecteur. Chez un spécialiste Mercedes indépendant, environ la moitié de cela. La leçon est claire : vérifiez les injecteurs à chaque entretien et remplacez les rondelles en cuivre de manière préventive à 100 000 km même si elles semblent en bon état.

Prévention sur la route : Apportez un jeu de rechange de rondelles d'injecteur en cuivre, de boulons d'étirement et un petit tube de graisse anti-saisissement en céramique. Si vous détectez les premiers signes de résidu noir lors d'une vérification de routine, vous pouvez vous en occuper à un camping avec des outils basiques avant que cela ne devienne un travail nécessitant le retrait de la culasse.

2. Régénération et Encrassement du FAP

Le voyant d'avertissement du FAP apparaît sur le tableau de bord, parfois accompagné d'une réduction de la puissance du moteur. La fourgonnette se sent lente et peu réactive. La consommation de carburant augmente notablement. Dans le pire des cas, le moteur passe en mode dégradé et vous limite à environ 2 500 tr/min.

Pourquoi cela se produit

Le Filtre à Particules Diesel capture la suie des gaz d'échappement et la brûle périodiquement lors d'un processus appelé régénération. La régénération nécessite une conduite soutenue à des tr/min plus élevés et à une température plus élevée, généralement 20 à 30 minutes à la vitesse de l'autoroute. Si votre modèle de conduite consiste principalement en trajets urbains courts, circulation stop-start, ou sauts de camping-cars à basse vitesse, le FAP n'atteint jamais la température nécessaire pour se régénérer. La suie s'accumule jusqu'à ce que le filtre soit bloqué.

Ceci est particulièrement pertinent pour le van life car beaucoup de voyageurs itinérants conduisent de courtes distances entre les campings puis tournent au ralenti pendant des périodes prolongées avec l'équipement auxiliaire en marche. Le moteur ne devient jamais assez chaud pour se nettoyer lui-même. Le problème est plus grave sur les moteurs Euro 6 de la W447, qui ont un équipement d'émissions plus agressif incluant l'injection d'AdBlue aux côtés du FAP.

La Solution

Si le voyant d'avertissement vient d'apparaître : Conduisez la fourgonnette sur une autoroute ou une route A rapide pendant 30 à 40 minutes dans un rapport qui maintient les tr/min entre 2 500 et 3 000. N'utilisez pas le contrôle de vitesse. Maintenez les tours moteur élevés. Cela donne au système la chaleur nécessaire pour déclencher une régénération passive. Dans la plupart des cas, le voyant s'éteindra dans 20 à 30 minutes de conduite soutenue.

Si le voyant est allumé depuis un moment et les performances sont réduites : Vous pourriez avoir besoin d'une régénération forcée à l'aide d'un outil de diagnostic. N'importe quel concessionnaire Mercedes ou spécialiste indépendant disposant d'un système Star Diagnosis (ou Xentry) peut l'initier. Le moteur tourne au ralenti à un régime élevé pendant 20 à 30 minutes tandis que le système injecte du carburant pour élever les températures d'échappement. Le coût est généralement de 50 à 150 euros. Certains propriétaires investissent dans un scanner OBD2 iCarsoft MB V2.0 ou similaire qui peut déclencher une régénération du FAP, ce qui se rentabilise après un seul usage.

Si le FAP est complètement bloqué : Il peut avoir besoin d'un nettoyage professionnel (rinçage chimique ou nettoyage thermique, 300 à 500 euros) ou d'un remplacement (1 000 à 2 500 euros chez un concessionnaire). La prévention est tout : intégrez au moins une traversée d'autoroute de 30 minutes à chaque semaine de conduite, même si votre itinéraire ne l'exige pas.

3. Rouille

La Vito W639 a une réputation bien documentée de corrosion, en particulier sur les finitions de peinture blanche et non métallisée. Les passages de roues, les bas de portes, le plancher de la zone de chargement et la zone autour du rail de porte coulissante sont les points chauds les plus courants. Ce n'est pas un simple problème cosmétique. La corrosion structurelle dans les longerons et les passages de roues peut compromettre l'intégrité du véhicule et échouer un contrôle technique ou une inspection d'aptitude équivalente.

Pourquoi cela se produit

La W639 a été construite à Vitoria-Gasteiz, en Espagne. Les forums de propriétaires contiennent des rapports persistants que la peinture non métallisée (couleur unie) a reçu seulement une couche d'apprêt unique et une couche de vernis unique, tandis que les finitions métallisées ont reçu un apprêt gravé, une couche de base et une laque avec une finition cuite. Cela signifie que les Vito blanches, qui représentent la majorité des modèles commerciaux, sont significativement plus susceptibles à la corrosion. Le restyling de la W639 autour de 2010 à 2012 a amélioré les choses quelque peu, et la W447 (2014 et plus) est généralement considérée comme ayant résolu les pires problèmes de rouille, bien que la corrosion des passages de roues soit toujours signalée sur les W447 kilométrage élevé.

La Solution

Avant d'acheter : Inspectez les passages de roues (à l'intérieur et à l'extérieur), les bas des portes, le rail de porte coulissante et le dessous des longerons. Utilisez un aimant pour vérifier les mastics. Si la fourgonnette est blanche et antérieure à 2012, soyez particulièrement sceptique. La peinture qui cloque, les taches brunes sur le revêtement intérieur du passage de roue et les zones molles quand vous appuyez sur le métal sont autant de signes que la corrosion a déjà commencé de l'intérieur.

Prévention : Appliquez une protection de dessous de véhicule à base de cire (Dinitrol, Bilt Hamber ou similaire) annuellement. Traitez les passages de roues intérieurs avec de la cire de cavité. Gardez le rail de porte coulissante propre et bien lubrifié. Si vous faites de l'overlanding en hiver ou sur des routes salées, lavez le dessous après chaque trajet.

Si la rouille est déjà présente : La petite rouille de surface sur les panneaux cosmétiques peut être traitée avec un convertisseur de rouille et re-peinte. La rouille structurelle dans les longerons ou les passages de roues nécessite de découper le métal affecté et de souder de nouvelles sections. C'est un travail pour un carrossier, pas un camping. Prévoyez 500 à 1 500 euros par panneau selon la gravité et l'emplacement.

4. Usure de la Chaîne de Distribution

Vous entendez un bruit de cliquètement ou de vibration provenant de l'arrière du moteur, particulièrement notable aux démarrages à froid ou quand le moteur est sous faible charge. Le bruit peut aller et venir. Au fil du temps, il devient plus persistant. S'il dure assez longtemps, la chaîne peut s'étirer ou sauter, causant des dommages catastrophiques au moteur.

Pourquoi cela se produit

Les moteurs diesel OM646 et OM651 dans la Vito utilisent une chaîne de distribution plutôt qu'une courroie. En théorie, une chaîne devrait durer la vie du moteur. En pratique, la chaîne, les guides et les tendeurs s'usent, particulièrement sur l'OM651 où la chaîne est située à l'arrière du moteur (du côté de la transmission) plutôt qu'à l'avant. Ce placement arrière rend le remplacement significativement plus laborieux qu'un travail de chaîne de distribution typique, car l'accès nécessite de séparer le moteur de la boîte de vitesses ou d'abaisser le sous-cadre.

Les rapports de propriétaires de CarsGuide et de multiples forums Mercedes indiquent que l'usure de la chaîne surface généralement entre 100 000 et 200 000 km. L'OM651 est plus sujet au problème que l'OM646 antérieur. Le problème n'est pas la chaîne elle-même mais les guides en plastique et le tendeur hydraulique, tous deux se dégradant plus rapidement que la chaîne et lui permettant de développer du jeu.

La Solution

Si vous entendez le cliquètement : Ne l'ignorez pas. Une chaîne de distribution étirée ou lâche peut sauter des dents et détruire le moteur. Faites-la diagnostiquer immédiatement. Un spécialiste Mercedes écoutera généralement avec un stéthoscope et vérifiera la tension de la chaîne avec un outil de diagnostic.

Remplacement : La chaîne, les guides et les tendeurs sont remplacés comme un kit. En raison du placement arrière sur l'OM651, la main-d'œuvre est le coût dominant. Prévoyez 1 500 à 3 000 euros chez un spécialiste indépendant, ou beaucoup plus chez un concessionnaire. Le kit de pièces lui-même coûte généralement 200 à 400 euros. Ce n'est pas une réparation au bord de la route. Si le cliquètement commence pendant un voyage, conduisez doucement vers le spécialiste le plus proche. Ne forcez pas le moteur et n'ignorez pas le bruit.

Prévention : Utilisez l'huile correcte conforme à Mercedes (229.51 ou 229.52, synthétique faible SAPS) et changez-la selon le calendrier ou plus tôt. L'huile bon marché ou les intervalles de vidange prolongés accélèrent l'usure de la chaîne et du tendeur. Si vous achetez une Vito d'occasion avec l'OM651, demandez si la chaîne a été remplacée. Si personne ne le sait, prévoyez des fonds pour cela.

Pendant que vous arrangez les mécaniques, arrangez les accessoires. Aucun perçage requis. Voir les accessoires magnétiques

5. Hésitation de la Boîte Automatique (7G-Tronic)

La fourgonnette hésite ou saccade lors du changement de vitesse, particulièrement de la première à la deuxième et quand la boîte est froide. Les passages semblent rudes ou retardés. Dans certains cas, la boîte de vitesses s'engage brutalement avec un coup perceptible. Le problème est généralement pire le matin sur les premiers changements de vitesse et s'améliore une fois que le fluide de transmission se réchauffe.

Pourquoi cela se produit

La boîte automatique 7G-Tronic (722.9) utilisée dans la Vito est fondamentalement la même unité que celle trouvée dans les voitures de tourisme Mercedes. C'est une bonne boîte de vitesses, mais elle dépend d'un fluide de transmission propre et correctement spécifié pour faire fonctionner le corps de valve hydraulique qui contrôle la sélection des vitesses. Mercedes a commercialisé initialement le fluide comme « remplissage à vie », ce qui signifie qu'il n'a jamais besoin d'être changé. Cela s'est avéré être trop optimiste. Au fil du temps, le fluide se dégrade, perd ses propriétés de friction et le corps de valve devient lent. Le résultat est des passages rudes, hésitants ou retardés.

Les opérateurs de flotte qui gèrent 80 Vito ou plus ont documenté que les problèmes de boîte de vitesses sont presque toujours liés à des changements de fluide négligés. Ceux qui changent le fluide et le filtre tous les 60 000 à 80 000 km signalent des problèmes de boîte de vitesses minimes même à des kilométrages très élevés.

La Solution

Changement de fluide et filtre : Abaissez le bac de transmission, remplacez le filtre et remplissez avec le fluide correct conforme à la spécification MB 236.14. Vous n'avez pas besoin du fluide surcoté de marque Mercedes. Un fluide ATF compatible Dexron III de la bonne spécification fonctionne de manière identique. Prévoyez 200 à 400 euros dans un garage indépendant incluant fluide et filtre. Ce seul service résout la majorité des plaintes concernant la qualité du passage.

Si le problème persiste après un changement de fluide : Le corps de valve pourrait avoir besoin d'un nettoyage ou d'un remplacement. C'est un travail spécialisé (800 à 1 500 euros). Sur les vans à très haut kilométrage où le fluide n'a jamais été changé, les dommages au corps de valve peuvent être permanents et la boîte nécessite une révision ou un remplacement. C'est pourquoi les changements de fluide proactifs sont importants.

Conseil des mécaniciens forum : L'ajout d'un conditionneur de transmission tel que Lube Guard peut aider à lisser une boîte de vitesses à haut kilométrage en nettoyant les petits passages du corps de valve. Ce n'est pas un substitut à un changement de fluide approprié, mais cela peut aider après un.

6. Problèmes Électriques et Décharge de Batterie

Vous revinez à la fourgonnette après un jour ou deux et la batterie est déchargée. La serrure centralisée se comporte de manière erratique. Les vitres électriques ne fonctionnent pas ou s'actionnent par intermittence. Des voyants d'avertissement du tableau de bord apparaissent et disparaissent sans cause évidente. Le voyant d'avertissement de l'alternateur scintille au ralenti mais disparaît quand vous accélérez le moteur.

Pourquoi cela se produit

La Vito a plus de systèmes électroniques que la plupart des fourgonnettes commerciales, ce qui en fait partie de ce qui la rend semblable à une voiture. Mais plus d'électronique signifie plus de points potentiels de défaillance. La décharge de batterie est l'un des problèmes électriques les plus fréquemment signalés dans les deux générations. Les coupables courants incluent le SAM (Signal Acquisition Module), qui contrôle de nombreuses fonctions électriques de la fourgonnette et peut développer des défauts qui maintiennent les systèmes actifs quand la fourgonnette est éteinte, le régulateur de tension de l'alternateur (qui peut défaillir graduellement plutôt que catégoriquement) et le câblage de conversion de camping-car personnalisé qui a été exploité dans le système électrique du véhicule sans isolation appropriée.

La W639 est additionnellement sujette aux problèmes des régulateurs de vitres électriques et du système de serrure centralisée, qui peuvent tous deux défaillir sans avertissement. Ce sont généralement des défaillances de composants plutôt que des problèmes électriques systémiques, mais ils s'accumulent sur la vie du véhicule.

La Solution

Décharge de batterie : La première étape est de mesurer le tirage parasite avec un multimètre. N'importe quoi au-dessus de 50 milliampères avec la fourgonnette complètement en sommeil (attendez 30 minutes après le verrouillage pour que tous les modules s'éteignent) indique un problème. Retirez les fusibles un par un tout en surveillant le multimètre pour isoler quel circuit tire du courant. Les contrevenants courants sont le module SAM, l'unité radio/infodivertissement et les accessoires personnalisés qui ont été câblés à des alimentations permanentes.

Alternateur : Un régulateur de tension défaillant peut sous-charger la batterie sans déclencher un voyant d'avertissement jusqu'à ce que la batterie soit trop déchargée pour démarrer le moteur. Si vous recevez des avertissements d'alternateur intermittents, faites tester la tension de charge sous charge. Elle devrait lire entre 13,8 et 14,4 volts avec le moteur en marche et les charges électriques activées. Moins de 13,5 volts en permanence signifie que l'alternateur ou le régulateur a besoin d'attention.

Pour les conversions van life : Si vous utilisez une conversion de camping-car avec un système de batterie de loisir séparé, assurez-vous qu'il est correctement isolé du système électrique du véhicule avec un relais de partage de charge ou un chargeur CC-CC. L'exploitation directe du faisceau électrique de la Vito pour les accessoires personnalisés est l'une des causes les plus courantes de décharge mystérieuse et de comportement erratique. Un chargeur CC-CC (Victron, Renogy ou similaire) est la bonne solution. Il coûte environ 150 à 250 euros et élimine la majorité des maux de tête d'intégration électrique.

7. Usure de la Suspension et de la Direction

Vous entendez des cliquètements ou des coups sur les bosses. La direction se sent lâche ou imprécise. L'usure des pneus est inégale, particulièrement sur les bords intérieurs ou extérieurs des pneus avant. La fourgonnette erre légèrement à la vitesse de l'autoroute et nécessite une correction constante.

Pourquoi cela se produit

L'une des meilleures caractéristiques de la Vito est sa qualité de conduite semblable à celle d'une voiture, qui provient d'un système de suspension et de direction plus sophistiqué que la plupart des fourgonnettes commerciales. L'inconvénient est que ces composants s'usent, particulièrement sur les véhicules qui transportent des charges lourdes ou ont été utilisés sur des routes accidentées. Les bagues de bras inférieur avant sont les premières à partir, généralement autour de 170 000 à 200 000 km. Les articulations à rotule inférieures, les biellettes et les amortisseurs suivent. Si le véhicule dispose d'une suspension pneumatique arrière (versions passagers Viano/V-Class), les soufflets, la pompe et les valves peuvent aussi défaillir.

Les spécialistes Mercedes qui gèrent de grandes flottes de Vito signalent que les problèmes de suspension deviennent un élément d'entretien routinier à partir d'environ 200 000 km, les composants individuels nécessitant de l'attention à chaque intervalle d'entretien.

La Solution

Diagnostic : Avec la fourgonnette sur un pont, demandez à quelqu'un de tourner le volant pendant que vous observez les biellettes et les articulations à rotule inférieures pour détecter du jeu. Saisissez chaque roue avant aux positions 12 et 6 heures et balancez-la pour vérifier le jeu de l'articulation à rotule et du roulement de roue. Puis saisissez aux positions 3 et 9 et balancez pour vérifier les biellettes. Vérifiez visuellement les bagues pour voir des craquelures ou des déformations.

Remplacement : Les bras inférieurs avant, les bagues, les articulations à rotule et les biellettes sont tous largement disponibles en tant que pièces de rechange et sont simples à remplacer avec des outils basiques et une presse pour les bagues. Un rafraîchissement complet de la suspension avant (les deux bras inférieurs, les deux biellettes, les deux biellettes de liaison, alignement) coûte environ 500 à 800 euros dans un garage indépendant utilisant des pièces de rechange de qualité (Lemforder, Meyle HD ou TRW).

Pour l'overlanding et les charges lourdes : Si votre Vito transporte une conversion de camping-car avec un poids ajouté important, envisagez de mettre à niveau les ressorts arrière ou d'ajouter des ressorts d'assistance pour éviter que l'arrière ne s'affaisse sous la charge. L'affaissement augmente l'usure de tous les composants de suspension arrière et change la géométrie avant, accélérant l'usure des pneus.

Le Résumé Honnête

La Vito est vraiment une bonne fourgonnette. Les opérateurs de flotte qui en gèrent des douzaines ou des centaines signalent régulièrement un coût inférieur au kilomètre par rapport aux Ford Custom et une fiabilité comparable ou meilleure que les VW Transporter. Elle conduit mieux que les deux. La qualité de construction à l'intérieur de la cabine est notablement supérieure. C'est une Mercedes, et un bon jour, elle ressemble à une.

Mais c'est aussi une Mercedes en termes de coûts de réparation quand les choses vont mal. La clé pour vivre heureux avec une Vito est l'entretien proactif : changez le fluide de la boîte de vitesses (même si Mercedes dit que vous n'avez pas besoin de le faire), vérifiez régulièrement les joints d'injecteur, donnez au FAP une vraie course d'autoroute toutes les semaines et adressez tout cliquètement de chaîne de distribution avant que cela ne devienne une catastrophe de chaîne de distribution. Les personnes qui aiment leurs Vito sont généralement les personnes qui les entretiennent correctement. Les personnes qui les détestent sont généralement celles qui ont acheté un exemple à 150 000 km sans historique d'entretien et ont été surprises quand il avait besoin de travail.

Si vous construisez un camping-car ou un rig d'overlanding sur une plateforme Vito, vous avez bien choisi. Respectez juste l'ingénierie. Elle prendra soin de vous si vous en prenez soin.