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7 Häufige Mercedes Vito Probleme auf einem Roadtrip
(Und wie man sie behebt)

Der Vito fährt sich wie ein Auto, nicht wie ein Lieferwagen. Das ist seine größte Stärke und der Grund, warum er bei Wohnmobilumbauten so beliebt ist. Aber die Mercedes-Technik, die ihn verfeinert, macht ihn auch teuer, wenn etwas schiefgeht. Hier steht, worauf man achten sollte und was man tun sollte, wenn es passiert.

Dieser Leitfaden deckt sowohl den W639 (2003 bis 2014) als auch den W447 (2014 und später) ab. Die meisten Diesel-Probleme gelten für beide Generationen, da sie Varianten der Motorenfamilie OM646 und OM651 verwenden. Der W447 hat die schlimmsten Rostprobleme des W639 gelöst, führte aber seine eigenen Komplikationen mit Emissionsgeräten ein. Alles nachstehende stammt aus dokumentierten Benutzererfahrungen auf benzworld.org, mbclub.co.uk, PistonHeads und spezialisierte Mercedes-Dieselmechaniker.

In diesem Leitfaden:

1. Injektordichtungsausfall („Black Death")
2. DPF-Regeneration und Verstopfung
3. Rost (besonders W639, aber nicht nur)
4. Zahnriemenverschleiß
5. Automatische Getriebeträger (7G-Tronic)
6. Elektromagnetische Fehler und Batterieentladung
7. Verschleiß von Aufhängung und Lenkung

1. Injektordichtungsausfall („Black Death")

Sie bemerken einen seltsamen Chemiegeruch in der Kabine, besonders beim Leerlauf oder bei niedriger Geschwindigkeit. Wenn Sie die Motorhaube öffnen, sehen Sie eine dicke, schwarze, teerähnliche Kruste, die sich um einen oder mehrere Kraftstoffeinspritzerz aufbaut. Dies ist das, was Mercedes-Besitzer „Black Death" nennen, und es ist eines der am besten dokumentierten Probleme in der gesamten CDI-Dieselreihe.

Warum es passiert

Jeder Kraftstoffeinspritöffner sitzt im Zylinderkopf und wird durch eine kleine Kupferscheibe versiegelt. Im Laufe der Zeit erodiert diese Scheibe durch die extreme Hitze und den Druck der Verbrennungskammer. Sobald die Dichtung beeinträchtigt wird, entweichen Verbrennungsgase am Einspritör vorbei und verkohlen bei Kontakt mit dem kühleren Metall des Motorblocks. Das Ergebnis ist eine schnell wachsende Masse von hartähnlichen Kohlenstoffablagerungen um den betroffenen Einspritör. Unbehandelt verschweidet der Kohlenstoff den Einspritör im Kopf und macht die Entfernung exponentiell schwieriger und teurer.

Dies betrifft W639-Modelle schwerwiegender, insbesondere Einheiten vor 2006 mit dem OM646-Motor, aber der OM651 in späteren W639ern und frühen W447ern ist nicht immun. Forumsmitglieder berichten, dass das Problem irgendwo zwischen 80.000 und 200.000 km auftritt, je nach Fahrbedingungen und Kraftstoffqualität.

Die Lösung

Frühe Phase (kleine Menge schwarze Rückstände, kein Leistungsverlust): Entfernen Sie die Motorhaube und untersuchen Sie alle vier Einspritörer. Wenn Sie es früh fassen, ist die Lösung einfach. Der Einspritör wird ausgebaut, der Sitz im Zylinderkopf wird mit einem Fräswerkzeug gereinigt, eine neue Kupferscheibe wird eingebaut und der Einspritör wird mit einem neuen Streckbolzen wieder eingebaut. Kupferscheiben kosten fast nichts. Das spezialisierte Werkzeug zum Säubern des Sitzes kostet online etwa 20 bis 40 Euro. Viele Vito-Besitzer machen das selbst mit grundlegenden Handwerkzeugen und einem Drehmomentschlüssel.

Späte Phase (starke Kohlenstoffablagerung, schnaubendes Geräusch, raues Leerlaufverhalten): Der Einspritör kann sich im Kopf festgefressen haben. Ein spezialisiertes Einspritöziehererschwerkzeug ist erforderlich. Wenn sich der Kohlenstoff lange aufgebaut hat, kann der Einspritör während der Entfernung brechen und erfordert das Abnehmen des Kopfes zur Entfernung. Bei einem Händler kann dies 1.500 Euro oder mehr pro Einspritör kosten. Bei einem unabhängigen Mercedes-Spezialisten ungefähr die Hälfte davon. Die Lektion ist klar: Überprüfen Sie die Einspritörer bei jeder Wartung und ersetzen Sie die Kupferscheiben proaktiv bei 100.000 km, auch wenn sie gut aussehen.

Prävention auf der Straße: Tragen Sie einen Satz Kupfer-Einspritödichtungen, Streckbolzen und ein kleines Röhrchen keramischer Anti-Seizer-Schmierung mit sich. Wenn Sie beim routinemäßigen Check das erste Zeichen schwarzer Rückstände bemerken, können Sie es auf einem Campingplatz mit grundlegenden Werkzeugen beheben, bevor es zu einem Kopfabbau-Job wird.

2. DPF-Regeneration und Verstopfung

Die DPF-Warnleuchte erscheint auf dem Armaturenbrett, manchmal begleitet durch reduzierte Motorleistung. Der Lieferwagen fühlt sich träge und langsam an. Der Kraftstoffverbrauch steigt merklich. Im schlimmsten Fall geht der Motor in den Notlaufmodus und begrenzt Sie auf etwa 2.500 Umdrehungen/Minute.

Warum es passiert

Das Dieselpartikelfilter erfasst Ruß aus dem Abgas und verbrennt ihn regelmäßig durch einen Prozess namens Regeneration. Die Regeneration erfordert anhaltende Fahrt bei höheren Umdrehungen und Temperatur, typischerweise 20 bis 30 Minuten bei Autobahngeschwindigkeit. Wenn Ihr Fahrmuster hauptsächlich aus kurzen städtischen Fahrten, Stop-and-Go-Verkehr oder langsamen Campingplatz-zu-Campingplatz-Hüpfern besteht, erreicht der DPF nie die Temperatur, die für die Regeneration erforderlich ist. Ruß sammelt sich an, bis der Filter blockiert ist.

Dies ist besonders relevant für Van Life, da viele Overlander kurze Strecken zwischen Campingplätzen fahren und dann für längere Zeit mit Zusatzgeräten im Leerlauf stehen. Der Motor wird nie heiß genug, um sich selbst zu reinigen. Das Problem ist bei den Euro 6-Motoren des W447 schlimmer, die aggressivere Emissionsgeräte haben, einschließlich AdBlue-Einspritzung neben dem DPF.

Die Lösung

Wenn die Warnleuchte gerade erschienen ist: Fahren Sie den Lieferwagen 30 bis 40 Minuten lang auf einer Autobahn oder einer schnellen A-Straße in einem Gang, der die Umdrehungen zwischen 2.500 und 3.000 hält. Verwenden Sie nicht die Tempomat-Funktion. Halten Sie die Drehzahl hoch. Dies gibt dem System die Wärme, die es braucht, um die passive Regeneration zu ermöglichen. In den meisten Fällen geht die Leuchte innerhalb von 20 bis 30 Minuten kontinuierlichen Fahrens aus.

Wenn die Leuchte längere Zeit an war und die Leistung reduziert ist: Sie benötigen möglicherweise eine erzwungene Regeneration mit einem Diagnoserendschlüssel. Jeder Mercedes-Händler oder unabhängiger Spezialist mit einem Star Diagnosis (oder Xentry) System kann dies veranlassen. Der Motor läuft bei erhöhtem Leerlauf für 20 bis 30 Minuten, während das System Kraftstoff einspritzt, um Abgastemperaturen zu erhöhen. Die Kosten betragen typischerweise 50 bis 150 Euro. Einige Besitzer investieren in einen iCarsoft MB V2.0 oder ähnlichen OBD2-Scanner, der die DPF-Regeneration auslösen kann, was sich nach einer Verwendung rentiert.

Wenn der DPF vollständig blockiert ist: Es kann professionelle Reinigung erfordern (chemische Spülung oder thermische Reinigung, 300 bis 500 Euro) oder Austausch (1.000 bis 2.500 Euro bei einem Händler). Prävention ist alles: Bauen Sie mindestens eine Autobahnfahrt von 30 Minuten in jede Woche fahren ein, auch wenn Ihr Reiseplan dies nicht erfordert.

3. Rost

Der W639 Vito hat einen bekannten Ruf für Korrosion, besonders bei weißen und nicht-metallischen Lackanstrichen. Radkästen, Türunterteile, die Ladefläche und der Bereich um die Schiebetürschiene sind die häufigsten Problemstellen. Dies ist kein unbedeutendes kosmetisches Problem. Strukturelle Korrosion in den Schwellern und Radkästen kann die Integrität des Fahrzeugs beeinträchtigen und ein TÜV oder äquivalente Verkehrstauglichkeitsprüfung fehlschlagen lassen.

Warum es passiert

Der W639 wurde in Vitoria-Gasteiz, Spanien gebaut. Besitzer-Foren enthalten hartnäckige Berichte, dass nicht-metallische (einfarbige) Farbe nur eine Grundierungsschicht und eine Glanzschicht erhielt, während metallische Oberflächen geätzte Grundierung, Basislack und Lack mit Backofen-Finish erhielten. Das bedeutet, dass weiße Vitos, die die Mehrheit der Handelsmodelle darstellen, wesentlich anfälliger für Korrosion sind. Der W639 Facelift um 2010 bis 2012 verbesserte die Dinge etwas, und der W447 (2014 und später) gilt allgemein als großartig bei der Behebung der schlimmsten Rostprobleme, obwohl Radkasten-Korrosion immer noch auf höher-Kilometer-W447ern gemeldet wird.

Die Lösung

Vor dem Kauf: Überprüfen Sie die Radkästen (innen und außen), die unteren Kanten aller Türen, die Schiebetürschienen-Rinne und die Unterseite der Schweller. Verwenden Sie einen Magneten, um nach Spachtelmasse zu prüfen. Wenn der Lieferwagen weiß und vor 2012 ist, seien Sie extra verdächtig. Blasenbildung von Lack, braune Flecken auf der inneren Radkasten-Auskleidung und weiche Stellen, wenn Sie auf das Metall drücken, sind alle Zeichen dafür, dass die Korrosion bereits von innen begonnen hat.

Prävention: Tragen Sie jährlich einen wachshaltigen Unterbodensch auf (Dinitrol, Bilt Hamber oder ähnliches). Behandeln Sie die inneren Radkästen mit Hohlraumwachs. Halten Sie die Schiebetürschiene sauber und geschmiert. Wenn Sie auf Winterwegen oder auf gesalzenen Straßen overlanden, waschen Sie nach jeder Fahrt die Unterseite.

Wenn Rost bereits vorhanden ist: Oberflächenrost auf kosmetischen Platten kann mit einem Rostumwandler behandelt und neu angestrichen werden. Struktureller Rost in Schwellern oder Radkästen erfordert das Ausschneiden des betroffenen Metalls und das Einschweißen neuer Teile. Dies ist ein Job für eine Karosserie-Werkstatt, nicht für einen Campingplatz. Budget 500 bis 1.500 Euro pro Platte, abhängig vom Schweregrad und der Position.

4. Zahnriemenverschleiß

Sie hören ein rasselndes oder klopfendes Geräusch von der Rückseite des Motors, am deutlichsten beim kalten Start oder wenn der Motor unter leichter Last ist. Das Geräusch kann kommen und gehen. Im Laufe der Zeit wird es persistenter. Wenn lange genug verlassen, kann sich die Kette dehnen oder übersprungen und zu katastrophalen Motorschäden führen.

Warum es passiert

Die OM646- und OM651-Dieselmotoren im Vito verwenden eine Zahnriemenkette statt eines Riemens. Theoretisch sollte eine Kette die Lebensdauer des Motors halten. In der Praxis nutzen sich die Kette, Führungen und Spanner ab, besonders beim OM651, wo die Kette am hinteren Ende des Motors (die Getriebeseite) statt vorne angebracht ist. Diese hintere Platzierung macht den Austausch erheblich arbeitsintensiver als ein typischer Kettenriemen-Job, da der Zugang das Trennen des Motors vom Getriebe oder das Senken des Unterrahmens erfordert.

Besitzer-Berichte von CarsGuide und mehreren Mercedes-Foren deuten darauf hin, dass sich Kettenverschleiß typischerweise zwischen 100.000 und 200.000 km oberflächig macht. Der OM651 ist anfälliger als der frühere OM646. Das Problem ist nicht die Kette selbst, sondern die kunststoffmäßigen Führungen und der hydraulische Spanner, von denen beide schneller abbauen als die Kette und ihr erlauben, zu erschlaffen.

Die Lösung

Wenn Sie das Rasseln hören: Ignorieren Sie es nicht. Eine gedehnte oder schlaffe Zahnriemenkette kann Zähne überspring und den Motor zerstören. Lassen Sie es sofort diagnostizieren. Ein Mercedes-Spezialist wird typischerweise mit einem Stethoskop zuhören und die Kettenspannung mit einem Diagnoserendschlüssel überprüfen.

Austausch: Die Kette, Führungen und Spanner werden als Kit ausgetauscht. Wegen der hinteren Platzierung beim OM651 ist die Arbeit die dominierende Koste. Erwarten Sie 1.500 bis 3.000 Euro bei einem unabhängigen Spezialisten oder deutlich mehr bei einem Händler. Das Teile-Kit selbst kostet typischerweise 200 bis 400 Euro. Dies ist kein Straßenseite-Fix. Wenn das Rasseln während einer Fahrt beginnt, fahren Sie vorsichtig zum nächsten Spezialisten. Revven Sie den Motor nicht hart an und ignorieren Sie das Geräusch nicht.

Prävention: Verwenden Sie das korrekte Mercedes-Spezifikationsöl (229.51 oder 229.52, synthetisches Öl mit niedriger SAPS) und wechseln Sie es planmäßig oder früher. Billiges Öl oder verlängerte Ölwechselintervalle beschleunigen Ketten- und Spanner-Verschleiß. Wenn Sie einen gebrauchten Vito mit dem OM651 kaufen, fragen Sie, ob die Kette gemacht wurde. Wenn niemand weiß, Budget dafür.

Während Sie die Mechanik sortieren, sortieren Sie die Zubehör. Kein Bohren erforderlich. Magnetisches Zubehör anzeigen

5. Automatische Getriebeträger (7G-Tronic)

Der Lieferwagen zögert oder ruckt beim Schaltgetriebe, besonders von der ersten zur zweiten und wenn das Getriebe kalt ist. Schichte fühlen sich rauh oder verzögert an. In einigen Fällen schlägt das Getriebe mit einem deutlichen Stoß in den Gang ein. Das Problem ist normalerweise morgens bei den ersten Gängen schimmer und verbessert sich, wenn die Getriebeflüssigkeit aufwärmt.

Warum es passiert

Das 7G-Tronic (722.9) Automatikgetriebe, das im Vito verwendet wird, ist grundsätzlich die gleiche Einheit wie in Mercedes-Personenwagen. Es ist ein gutes Getriebe, aber es hängt von sauberer, richtig spezifizierter Getriebeflüssigkeit ab, um den hydraulischen Ventilblock zu betreiben, der die Gangwahl steuert. Mercedes vermarktete die Flüssigkeit ursprünglich als „Lebensdauer-Füllung", was bedeutet, dass sie nie gewechselt werden muss. Dies stellte sich als zu optimistisch heraus. Im Laufe der Zeit verschlechtert sich die Flüssigkeit, verliert ihre Reibungseigenschaften und der Ventilblock wird träge. Das Ergebnis ist grobe, zögerliche oder verzögerte Schaltungen.

Flottenbetreiber, die 80 oder mehr Vitos betreiben, haben dokumentiert, dass Getriebprobleme fast immer mit vernachlässigten Flüssigkeitswechseln verbunden sind. Diejenigen, die die Flüssigkeit und den Filter alle 60.000 bis 80.000 km wechseln, berichten von minimalen Getriebeproblemen auch bei sehr hohen Kilometerzahlen.

Die Lösung

Flüssigkeits- und Filterwechsel: Nehmen Sie das Getriebeöl ab, ersetzen Sie den Filter und füllen Sie das korrekte MB 236.14-Spezifikationsöl nach. Sie benötigen nicht das teurere Mercedes-Markenöl. Dexron III-kompatible ATF in der korrekten Spezifikation funktioniert identisch. Budget 200 bis 400 Euro in einer unabhängigen Werkstatt, einschließlich Flüssigkeit und Filter. Dieser einzelne Service behebt die Mehrheit der Schaltqualitätsbeschwerden.

Wenn das Problem nach einem Flüssigkeitswechsel weiterbesteht: Der Ventilblock kann Reinigung oder Austausch erfordern. Dies ist ein Spezialisten-Job (800 bis 1.500 Euro). Bei sehr hohen Kilometer-Lieferwagen, bei denen die Flüssigkeit nie gewechselt wurde, können die Schäden am Ventilblock permanent sein und das Getriebe erfordert Überholung oder Austausch. Das ist, warum proaktive Flüssigkeitswechsel wichtig sind.

Tipp von Forumsmechanikern: Das Hinzufügen eines Getriebe-Konditionierers wie Lube Guard kann helfen, ein hochkilometer-Getriebe zu glätten, indem es die kleinen Kanälchen im Ventilblock reinigt. Dies ist kein Ersatz für einen richtigen Flüssigkeitswechsel, aber es kann nach einem helfen.

6. Elektromagnetische Fehler und Batterieentladung

Sie kommen nach ein bis zwei Tagen zurück zum Lieferwagen und die Batterie ist entladen. Die Zentralverriegelung verhält sich verrückt. Elektrische Fenster funktionieren nicht oder funktionieren zeitweise. Armaturenbrett-Warnleuchten erscheinen und verschwinden ohne offensichtlichen Grund. Die Laderleuchte flimmert beim Leerlauf, aber geht weg, wenn Sie den Motor hochdrehen.

Warum es passiert

Der Vito hat mehr elektronische Systeme als die meisten Nutzfahrzeuge, was Teil dessen ist, was ihn wie ein Auto fühlen lässt. Aber mehr Elektronik bedeutet mehr potenzielle Ausfallpunkte. Batterieentladung ist einer der am häufigsten gemeldeten elektrischen Probleme in beiden Generationen. Häufige Übeltäter sind das SAM (Signal Acquisition Module), das viele der elektronischen Funktionen des Lieferwagens steuert und Fehler entwickeln kann, die Systeme aktiv halten, wenn der Lieferwagen ausgeschaltet ist, der Laderegler (der schrittweise statt katastrophal ausfallen kann) und Nachmarkt-Wohnmobil-Verdrahtung, die ohne ordnungsgemäße Isolierung in die elektrische System des Fahrzeugs abgegriffen wurde.

Der W639 ist zusätzlich anfällig für Probleme mit den Fensterhebermooren und dem Zentralverriegelungssystem, von denen beide ohne Warnung ausfallen können. Dies sind normalerweise Komponentenausfälle statt systemmäßiger elektrischer Probleme, aber sie addieren sich über die Lebensdauer des Fahrzeugs.

Die Lösung

Batterieentladung: Der erste Schritt ist die Messung der parasitären Aufnahme mit einem Multimeter. Alles über 50 Milliamp bei einem vollständig eingeschlafenen Lieferwagen (warten Sie 30 Minuten nach dem Sperren, bis alle Module herunterfahren) weist auf ein Problem hin. Ziehen Sie der Reihe nach Sicherungen, während Sie das Multimeter überwachen, um zu isolieren, welcher Stromkreis Strom verbraucht. Häufige Übeltäter sind das SAM-Modul, die Radio-/Infotainment-Einheit und Nachmarkt-Zubehör, das in dauerhaft live Feeds verdrahtet wurde.

Lader: Ein ausfallender Spannungsregler kann die Batterie unteraufladen, ohne eine Warnleuchte auszulösen, bis die Batterie zu ausgelöst ist, um den Motor zu starten. Wenn Sie intermittierende Lader-Warnungen bekommen, lassen Sie die Ladespannung unter Last testen. Sie sollte zwischen 13,8 und 14,4 Volt lesen mit laufendem Motor und elektrischen Lasten an. Konsistent unter 13,5 Volt bedeutet der Lader oder Regler benötigt Aufmerksamkeit.

Für Wohnmobil-Umbauten: Wenn Sie einen Wohnmobil-Umbau mit einem separaten Freizeit-Batteriesystem ausführen, stellen Sie sicher, dass es ordnungsgemäß vom Fahrzeug-Elektrischen System mit einem Ladeteiler-Relais oder einem DC-DC-Ladegerät isoliert ist. Direktes Abgreifen in die Vito-Verdrahtungs-Loom für Nachmarkt-Zubehör ist eine der häufigsten Ursachen für Geheimnis-Entladung und merkwürdiges Verhalten. Ein DC-DC-Ladegerät (Victron, Renogy oder ähnliches) ist die richtige Lösung. Es kostet ungefähr 150 bis 250 Euro und beseitigt die Mehrheit der elektrischen Integrationskopfschmerzen.

7. Verschleiß von Aufhängung und Lenkung

Sie hören Klappern oder Klopfen über Unebenheiten. Die Lenkung fühlt sich locker oder ungenau an. Der Reifenverschleiß ist ungleichmäßig, besonders an den inneren oder äußeren Kanten der Vorderreifen. Der Lieferwagen wandert leicht bei Autobahngeschwindigkeit und erfordert ständige Korrektion.

Warum es passiert

Eines der besten Merkmale des Vito ist seine Auto-ähnliche Fahrtqualität, die von einem Aufhängung- und Lenksystem kommt, das ausgefeilter als die meisten Nutzfahrzeuge ist. Der Nachteil ist, dass diese Komponenten abnutzen, besonders bei Fahrzeugen, die schwere Lasten tragen oder auf rauhen Straßen verwendet wurden. Die inneren Buchsen des vorderen Unterarms gehen zuerst weg, typischerweise um 170.000 bis 200.000 km. Untere Kugelgelenke, Spurstangen und Stoßdämpfer folgen. Wenn das Fahrzeug hintere Luftaufhängung hat (Viano/V-Klasse Personenversionen), können die Luftbälge, Pumpe und Ventile auch ausfallen.

Mercedes-Spezialisten, die große Vito-Flotten betreiben, berichten, dass Aufhängungsprobleme ab etwa 200.000 km zu einer Routine-Wartung werden, bei der einzelne Komponenten an jedem Wartungsintervall Aufmerksamkeit erfordern.

Die Lösung

Diagnose: Mit dem Lieferwagen auf einem Lift haben jemanden die Lenkräder drehen, während Sie die Spurstangen-Enden und unteren Kugelgelenke auf Spiel überprüfen. Greifen Sie jeden Vorderreifen um die 12-Uhr- und 6-Uhr-Positionen und wippen Sie ihn, um das Kugelgelenk und Radlagerspiel zu überprüfen. Dann greifen Sie um 3 und 9 Uhr und wippen Sie, um die Spurstangen-Enden zu überprüfen. Überprüfen Sie die Buchsen visuell auf Risse oder Verformung.

Austausch: Vordere Unterarme, Buchsen, Kugelgelenke und Spurstangen sind alle weitgehend als Nachmarkt-Teile verfügbar und sind einfach zu ersetzen mit grundlegenden Werkzeugen und einer Presse für die Buchsen. Eine vollständige Vorderaufhängung Erneuerung (beide Unterarme, beide Spurstangen, beide Tropfglieder, Ausrichtung) kostet ungefähr 500 bis 800 Euro bei einer unabhängigen Werkstatt mit Qualität Nachmarkt-Teilen (Lemforder, Meyle HD oder TRW).

Für Overlanding und schwere Lasten: Wenn Ihr Vito einen Wohnmobil-Umbau mit erheblich hinzugefügtem Gewicht trägt, erwägen Sie ein Upgrade der Hinterfedern oder das Hinzufügen von Hülfsfedern, um zu verhindern, dass das Heck unter der Last durchsackt. Durchhängen erhöht den Verschleiß bei allen Hinteraufhängung-Komponenten und verändert die vordere Geometrie, was den Reifenverschleiß beschleunigt.

Die ehrliche Zusammenfassung

Der Vito ist ein echt guter Lieferwagen. Flottenbetreiber, die Dutzende oder Hunderte betreiben, berichten konsistent von niedrigeren Kosten pro Meile als Ford Custom und vergleichbare oder bessere Zuverlässigkeit als VW Transporter. Es fährt sich besser als beides. Die Verarbeitungsqualität innerhalb der Kabine ist deutlich überlegene. Es ist ein Mercedes, und an einem guten Tag fühlt es sich wie einer an.

Aber es ist auch ein Mercedes in Bezug auf Reparaturkosten, wenn etwas schiefgeht. Der Schlüssel zum glücklichen Leben mit einem Vito ist proaktive Wartung: Wechseln Sie die Getriebeflüssigkeit (obwohl Mercedes sagt, Sie benötigen dies nicht), überprüfen Sie die Injektordichtungen regelmäßig, geben Sie dem DPF eine richtige Autobahnfahrt jede Woche und addressieren Sie jedes Zahnriemenklingen bevor es zu einer Zahnriemen-Katastrophe wird. Die Menschen, die ihre Vitos lieben, sind normalerweise die Menschen, die sie richtig warten. Die Menschen, die sie hassen, sind normalerweise die Menschen, die ein 150.000-km Beispiel mit keiner Servicehistorie kauften und überrascht waren, als es Arbeit brauchte.

Wenn Sie ein Wohnmobil oder Overlanding-Rig auf einer Vito-Plattform bauen, haben Sie gut gewählt. Respektieren Sie einfach die Technik. Es wird sich nach Ihnen sehen, wenn Sie sich nach ihm sehen.