VAN LIFE FIELD GUIDE

7 Problemi Comuni Mercedes Vito in Viaggio
(E Come Risolverli)

Il Vito guida come una macchina, non come un furgone. Questo è il suo maggiore punto di forza ed il motivo per cui è così popolare per le conversioni in camper. Ma l'ingegneria Mercedes che lo rende raffinato lo rende anche costoso quando qualcosa non funziona. Ecco cosa tenere d'occhio e cosa fare quando accade.

Questa guida copre sia il W639 (2003 al 2014) che il W447 (2014 in poi). La maggior parte dei problemi diesel si applica a entrambe le generazioni poiché condividono varianti della famiglia motori OM646 e OM651. Il W447 ha risolto il peggio dei problemi di ruggine del W639 ma ha introdotto le sue complicazioni con l'equipaggiamento delle emissioni. Tutto quanto segue è basato su esperienze documentate dei proprietari su benzworld.org, mbclub.co.uk, PistonHeads, e forum specializzati Mercedes diesel.

In questa guida:

1. Guasto al Sigillo Iniettore ("Black Death")
2. Rigenerazione e Intasamento DPF
3. Ruggine (W639 Soprattutto, ma Non Solo)
4. Usura Catena di Distribuzione
5. Esitazione Cambio Automatico (7G-Tronic)
6. Problemi Elettrici e Drenaggio Batteria
7. Usura Sospensioni e Sterzo

1. Guasto al Sigillo Iniettore ("Black Death")

Noti uno strano odore chimico nella cabina, in particolare quando idling o a bassa velocità. Quando sollevi il coperchio del motore, vedi una crosta spessa, nera e simile al catrame che si accumula attorno a uno o più iniettori di carburante. Questo è quello che i proprietari Mercedes chiamano "Black Death", ed è uno dei problemi più documentati nell'intera gamma CDI diesel.

Perché Accade

Ogni iniettore di carburante si trova nella testata e è sigillato da una piccola rondella in rame. Nel tempo, questa rondella si erode dal calore e dalla pressione estremamente elevati della camera di combustione. Una volta che il sigillo è compromesso, i gas di combustione fuoriescono oltre l'iniettore e si carbonizzano a contatto con il metallo più freddo del blocco motore. Il risultato è una massa in rapida crescita di deposito di carbonio simile a hardite attorno all'iniettore interessato. Se lasciato non trattato, il carbonio incolla l'iniettore nella testata, rendendo la rimozione esponenzialmente più difficile e costosa.

Questo colpisce i modelli W639 più gravemente, in particolare le unità pre-2006 con motore OM646, ma l'OM651 nei W639 successivi e nei W447 iniziali non è immune. I membri del forum segnalano il problema che appare da 80.000 a 200.000 km a seconda delle condizioni di guida e della qualità del carburante.

La Soluzione

Stadio iniziale (piccola quantità di residuo nero, nessuna perdita di prestazioni): Rimuovi il coperchio del motore e ispeziona tutti e quattro gli iniettori. Se lo prendi in tempo, la soluzione è semplice. L'iniettore viene estratto, la sede nella testata viene pulita utilizzando uno strumento di fresatura, una nuova rondella in rame viene installata e l'iniettore viene reinstallato con un nuovo bullone di trazione. Le rondelle in rame costano quasi nulla. Lo strumento specializzato per pulire la sede costa circa 20-40 euro online. Molti proprietari Vito lo fanno da soli con attrezzi manuali di base e una chiave dinamometrica.

Stadio avanzato (accumulo pesante di carbonio, rumore sibilante, minimo irregolare): L'iniettore può essere bloccato nella testata. È necessario uno strumento estrattore iniettore specializzato. Se il carbonio si è accumulato per lungo tempo, l'iniettore può rompersi durante la rimozione, richiedendo che la testata venga rimossa per l'estrazione. In una concessionaria, questo può costare 1.500 euro o più per iniettore. In un centro specializzato Mercedes indipendente, approssimativamente la metà. La lezione è chiara: controlla gli iniettori ad ogni servizio e sostituisci le rondelle in rame in modo preventivo a 100.000 km anche se sembrano bene.

Prevenzione in viaggio: Porta con te una serie di ricambio di rondelle iniettore in rame, bulloni di trazione e un piccolo tubo di grasso anti-serraggio ceramico. Se noti il primo segno di residuo nero durante un controllo di routine, puoi affrontarlo in un campeggio con attrezzi di base prima che diventi un lavoro con testa rimossa.

2. Rigenerazione e Intasamento DPF

La spia di avvertimento DPF appare sul cruscotto, a volte accompagnata da ridotta potenza del motore. Il furgone si sente pigro e non risponde bene. Il consumo di carburante aumenta notevolmente. Nel peggiore dei casi, il motore entra in modalità limp e ti limita a circa 2.500 RPM.

Perché Accade

Il Diesel Particulate Filter cattura la fuliggine dall'escappamento e periodicamente la brucia attraverso un processo chiamato rigenerazione. La rigenerazione richiede una guida sostenuta a RPM e temperatura più elevati, tipicamente 20-30 minuti a velocità autostradale. Se il tuo modello di guida consiste principalmente in brevi tragitti urbani, traffico stop-start, o salti a bassa velocità da campeggio a campeggio, il DPF non raggiunge mai la temperatura necessaria per rigenerarsi. La fuliggine si accumula fino a quando il filtro non è bloccato.

Questo è particolarmente rilevante per la vita in furgone perché molti overlanders guidano brevi distanze tra campeggi e poi sostano per periodi prolungati con equipaggiamento ausiliario in funzione. Il motore non si scalda mai abbastanza per pulirsi da solo. Il problema è peggiore sui motori Euro 6 del W447, che hanno equipaggiamento di emissioni più aggressivo includendo l'iniezione AdBlue insieme al DPF.

La Soluzione

Se la spia di avvertimento è appena apparsa: Guida il furgone su un'autostrada o una strada A veloce per 30-40 minuti in una marcia che mantiene i RPM tra 2.500 e 3.000. Non usare il cruise control. Mantieni i giri alti. Questo dà al sistema il calore di cui ha bisogno per innescare la rigenerazione passiva. Nella maggior parte dei casi, la spia si spegnerà entro 20-30 minuti di guida sostenuta.

Se la spia è rimasta accesa per un po' e le prestazioni sono ridotte: Potresti aver bisogno di una rigenerazione forzata utilizzando uno strumento diagnostico. Qualsiasi concessionario Mercedes o specialista indipendente con un sistema Star Diagnosis (o Xentry) può avviare questo. Il motore idling a RPM elevati per 20-30 minuti mentre il sistema inietta carburante per aumentare le temperature di scarico. Il costo è tipicamente 50-150 euro. Alcuni proprietari investono in uno scanner OBD2 iCarsoft MB V2.0 o simile che può innescare la rigenerazione DPF, che si ammortizza dopo un uso.

Se il DPF è completamente bloccato: Potrebbe aver bisogno di una pulizia professionale (lavaggio chimico o pulizia termica, 300-500 euro) o di sostituzione (1.000-2.500 euro presso una concessionaria). La prevenzione è tutto: costruisci almeno un'autostrada da 30 minuti in ogni settimana di guida, anche se il tuo itinerario non lo richiede.

3. Ruggine

Il Vito W639 ha una reputazione ben documentata per la corrosione, in particolare su vernici bianche e non metalliche. I passaruota, i bordi inferiori delle porte, il pavimento della baia di carico e l'area intorno alla guida della porta scorrevole sono i punti critici più comuni. Questo non è un semplice problema estetico. La corrosione strutturale nelle soglie e nei passaruota può compromettere l'integrità del veicolo e fallire una prova di idoneità MOT o equivalente.

Perché Accade

Il W639 è stato costruito a Vitoria-Gasteiz, Spagna. I forum dei proprietari contengono rapporti persistenti che la vernice non metallica (colore solido) ha ricevuto solo uno strato di primer e uno strato di brillante, mentre le finiture metalliche hanno ricevuto primer marcato, base coat e vernice lacca con una finitura cotta al forno. Questo significa che i Vito bianchi, che rappresentano la maggior parte dei modelli commerciali, sono significativamente più suscettibili alla corrosione. Il restyling W639 da circa 2010 a 2012 ha migliorato le cose in qualche modo, e il W447 (2014 in poi) è generalmente considerato aver risolto il peggio dei problemi di ruggine, anche se la corrosione del passaruota è ancora segnalata su W447 con chilometraggio elevato.

La Soluzione

Prima di acquistare: Ispeziona i passaruota (interno ed esterno), i bordi inferiori di tutte le porte, il canale della guida della porta scorrevole e la parte inferiore delle soglie. Usa un magnete per controllare il riempitivo. Se il furgone è bianco e pre-2012, sii extra sospettoso. Vernice che si stacca, macchie marroni sulla fodera interna del passaruota e punti morbidi quando premi il metallo sono tutti segni che la corrosione ha già iniziato dall'interno.

Prevenzione: Applica una protezione sottoscocca a base di cera (Dinitrol, Bilt Hamber, o simile) annualmente. Tratta i passaruota interni con cera di cavità. Mantieni la guida della porta scorrevole pulita e lubrificata. Se stai facendo overlanding in inverno o su strade salate, lava il sottoscocca dopo ogni viaggio.

Se la ruggine è già presente: La ruggine superficiale leggera su pannelli cosmetici può essere trattata con un convertitore di ruggine e ritintegrata. La ruggine strutturale nelle soglie o nei passaruota richiede il taglio del metallo interessato e la saldatura di nuove sezioni. Questo è un lavoro per un carrozziere, non per un campeggio. Budget 500-1.500 euro per pannello a seconda della gravità e della posizione.

4. Usura Catena di Distribuzione

Senti un rumore di crepitio o vibrazione da dietro il motore, più evidente durante gli avviamenti a freddo o quando il motore è sotto carico leggero. Il rumore può andare e venire. Nel tempo diventa più persistente. Se lasciato abbastanza a lungo, la catena può allungarsi o saltare, causando danni catastrofici al motore.

Perché Accade

I motori diesel OM646 e OM651 nel Vito usano una catena di distribuzione piuttosto che una cinghia. In teoria, una catena dovrebbe durare tutta la vita del motore. In pratica, la catena, le guide e i tensionatori si usurano, in particolare nell'OM651 dove la catena si trova nella parte posteriore del motore (il lato della trasmissione) piuttosto che nella parte anteriore. Questo posizionamento posteriore rende la sostituzione significativamente più dispendiosa in termini di manodopera rispetto a un tipico lavoro di catena di distribuzione, perché l'accesso richiede la separazione del motore dal cambio o l'abbassamento del sottoscocca.

I rapporti dei proprietari da CarsGuide e dai forum Mercedes multipli indicano che l'usura della catena in genere emerge tra 100.000 e 200.000 km. L'OM651 è più incline dell'OM646 precedente. Il problema non è la catena stessa ma le guide in plastica e il tensionatore idraulico, entrambi i quali si degradano più velocemente della catena e le permettono di sviluppare un gioco.

La Soluzione

Se senti il rumore: Non ignorarlo. Una catena di distribuzione allungata o allentata può saltare i denti e distruggere il motore. Fallo diagnosticare immediatamente. Uno specialista Mercedes in genere ascolterà con uno stetoscopio e controllerà la tensione della catena con uno strumento diagnostico.

Sostituzione: La catena, le guide e i tensionatori vengono sostituiti come kit. A causa del posizionamento posteriore sull'OM651, la manodopera è il costo dominante. Aspettati 1.500-3.000 euro presso uno specialista indipendente, o significativamente di più presso una concessionaria. Lo stesso kit di parti è tipicamente 200-400 euro. Questo non è una riparazione stradale. Se il rumore inizia durante un viaggio, guida dolcemente fino allo specialista più vicino. Non revare il motore con forza e non ignorare il rumore.

Prevenzione: Usa l'olio con la specifica corretta Mercedes (229.51 o 229.52, sintetico basso-SAPS) e cambialo secondo il programma o prima. L'olio economico o gli intervalli di cambio prolungati accelerano l'usura della catena e del tensionatore. Se stai acquistando un Vito usato con l'OM651, chiedi se la catena è stata fatta. Se nessuno lo sa, budget per questo.

Mentre stai sistemando i meccanici, ordina gli accessori. Nessuna perforazione richiesta. Visualizza gli accessori magnetici

5. Esitazione Cambio Automatico (7G-Tronic)

Il furgone esita o sobbalza quando cambia marcia, in particolare da prima a seconda e quando il cambio è freddo. Gli scatti si sentono ruvidi o ritardati. In alcuni casi, il cambio si innesta con un tonfo evidente. Il problema è di solito peggiore al mattino nei primi pochi cambi di marcia e migliora una volta che il fluido della trasmissione si riscalda.

Perché Accade

Il cambio automatico 7G-Tronic (722.9) utilizzato nel Vito è fondamentalmente la stessa unità presente nelle auto da passeggeri Mercedes. È un buon cambio, ma si basa su un fluido di trasmissione pulito e correttamente specificato per operare il corpo della valvola idraulica che controlla la selezione della marcia. Mercedes originariamente ha commercializzato il fluido come "lifetime fill", il che significa che non ha mai bisogno di essere cambiato. Ciò si è rivelato essere ottimista. Nel tempo, il fluido si degrada, perde le sue proprietà di attrito, e il corpo della valvola diventa pigro. Il risultato è scatti ruvidi, esitanti o ritardati.

Gli operatori di flotta che gestiscono 80 o più Viti hanno documentato che i problemi del cambio sono quasi sempre collegati ai cambi di fluido trascurati. Coloro che cambiano il fluido e il filtro ogni 60.000-80.000 km segnalano problemi di cambio minimi anche a chilometraggio molto elevato.

La Soluzione

Cambio di fluido e filtro: Abbassa la coppa della trasmissione, sostituisci il filtro e riempi con il fluido di specifica corretta MB 236.14. Non hai bisogno del fluido di marca Mercedes troppo caro. L'ATF compatibile con Dexron III nella specifica corretta funziona in modo identico. Budget 200-400 euro presso un'officina indipendente incluso fluido e filtro. Questo singolo servizio risolve la maggior parte dei reclami sulla qualità dello scatto.

Se il problema persiste dopo un cambio di fluido: Il corpo della valvola potrebbe aver bisogno di pulizia o sostituzione. Questo è un lavoro specializzato (800-1.500 euro). Nei furgoni a chilometraggio molto elevato dove il fluido non è mai stato cambiato, il danno al corpo della valvola potrebbe essere permanente e il cambio richiede la ricostruzione o la sostituzione. Questo è il motivo per cui i cambi di fluido proattivi sono importanti.

Consiglio dai meccanici del forum: L'aggiunta di un condizionatore di trasmissione come Lube Guard può aiutare a levigare un cambio a chilometraggio elevato pulendo i piccoli passaggi nel corpo della valvola. Non è un sostituto per un adeguato cambio di fluido, ma può aiutare dopo uno.

6. Problemi Elettrici e Drenaggio Batteria

Torni al furgone dopo un giorno o due e la batteria è scarica. La chiusura centralizzata si comporta in modo irregolare. I finestrini elettrici smettono di funzionare o funzionano in modo intermittente. Le spie di avvertimento del cruscotto appaiono e scompaiono senza una causa evidente. La spia dell'alternatore lampeggia al minimo ma scompare quando acceleri il motore.

Perché Accade

Il Vito ha più sistemi elettronici della maggior parte dei furgoni commerciali, il che è parte di ciò che lo rende simile a una macchina. Ma più elettronica significa più potenziali punti di guasto. Il drenaggio della batteria è uno dei problemi elettrici più segnalati in entrambe le generazioni. I colpevoli comuni includono il SAM (Signal Acquisition Module), che controlla molte delle funzioni elettriche del furgone e può sviluppare guasti che mantengono i sistemi attivi quando il furgone è spento, il regolatore di tensione dell'alternatore (che può guastarsi gradualmente piuttosto che catastroficamente) e il cablaggio di conversione in camper aftermarket che è stato collegato al sistema elettrico del veicolo senza adeguato isolamento.

Il W639 è inoltre incline a problemi con i regolatori di finestre elettriche e il sistema di chiusura centralizzata, entrambi i quali possono guastarsi senza preavviso. Di solito sono guasti ai componenti piuttosto che problemi elettrici sistemici, ma si accumulano nel corso della vita del veicolo.

La Soluzione

Drenaggio della batteria: Il primo passo è misurare il prelievo parassitario con un multimetro. Qualsiasi cosa superiore a 50 milliampere con il furgone completamente in sonno (attendi 30 minuti dopo il blocco affinché tutti i moduli si spengano) indica un problema. Estrai i fusibili uno alla volta mentre controlli il multimetro per isolare quale circuito sta assorbendo potenza. I colpevoli comuni sono il modulo SAM, l'unità radio/infotainment e gli accessori aftermarket che sono stati cablati su alimentazioni permanenti.

Alternatore: Un regolatore di tensione difettoso può sottocaricare la batteria senza innescare una spia di avvertimento fino a quando la batteria non è troppo scarica per avviare il motore. Se ricevi avvisi di alternatore intermittenti, fai testare la tensione di ricarica sotto carico. Dovrebbe leggere tra 13,8 e 14,4 volt con il motore acceso e carichi elettrici accesi. Sotto 13,5 volt in modo coerente significa che l'alternatore o il regolatore ha bisogno di attenzione.

Per le conversioni di furgoni: Se stai eseguendo una conversione camper con un sistema di batteria per il tempo libero separato, assicurati che sia adeguatamente isolato dal sistema elettrico del veicolo con un relè di divisione di carica o un caricabatterie DC-DC. Il collegamento diretto al fascio di cablaggio del Vito per gli accessori aftermarket è una delle cause più comuni di drenaggio misterioso e comportamento irregolare. Un caricabatterie DC-DC (Victron, Renogy, o simile) è la soluzione corretta. Costa circa 150-250 euro e elimina la maggior parte dei problemi di integrazione elettrica.

7. Usura Sospensioni e Sterzo

Senti rumori di scatto o bussata sui dossi. Lo sterzo si sente allentato o impreciso. L'usura dei pneumatici è irregolare, in particolare sui bordi interno o esterno dei pneumatici anteriori. Il furgone vaga leggermente alla velocità autostradale e richiede costanti correzioni.

Perché Accade

Una delle migliori caratteristiche del Vito è la sua qualità di guida simile a un'auto, che deriva da un sistema di sospensione e sterzo più sofisticato della maggior parte dei furgoni commerciali. Il lato negativo è che questi componenti si usurano, in particolare sui veicoli che portano carichi pesanti o sono stati utilizzati su strade accidentate. I bussolotti del braccio inferiore anteriore sono i primi ad andarsene, tipicamente intorno a 170.000-200.000 km. I perni della sfera inferiore, i terminali delle barre di trazione e gli ammortizzatori seguono. Se il veicolo ha sospensione pneumatica posteriore (versioni passeggeri Viano/V-Class), gli airbag pneumatici, la pompa e le valvole possono anche guastarsi.

Gli specialisti Mercedes che gestiscono grandi flotte di Vito segnalano che i problemi di sospensione diventano un elemento di manutenzione ordinaria da circa 200.000 km in poi, con singoli componenti che richiedono attenzione ad ogni intervallo di servizio.

La Soluzione

Diagnosi: Con il furgone su un sollevatore, fai girare lo sterzo a qualcuno mentre guardi i terminali delle barre di trazione e i perni della sfera inferiore per il gioco. Afferra ogni ruota anteriore alle posizioni 12 e 6 in punto e scuotila per controllare il gioco del perno sferico e del cuscinetto della ruota. Quindi afferra alle 3 e 9 e scuoti per controllare i terminali delle barre di trazione. Controlla i bussolotti visivamente per crepe o deformazione.

Sostituzione: I bracci inferiori anteriori, i bussolotti, i perni della sfera e i terminali delle barre di trazione sono tutti ampiamente disponibili come parti aftermarket e sono semplici da sostituire con attrezzi di base e una pressa per i bussolotti. Un completo aggiornamento della sospensione anteriore (entrambi i bracci inferiori, entrambi i terminali della barra di trazione, entrambi i collegamenti di discesa, allineamento) costa circa 500-800 euro presso un'officina indipendente utilizzando parti aftermarket di qualità (Lemforder, Meyle HD, o TRW).

Per overlanding e carichi pesanti: Se il tuo Vito sta portando una conversione camper con peso aggiunto significativo, considera l'aggiornamento delle molle posteriori o l'aggiunta di molle ausiliarie per prevenire che la parte posteriore scenda sotto carico. L'abbassamento aumenta l'usura di tutti i componenti della sospensione posteriore e cambia la geometria anteriore, accelerando l'usura dei pneumatici.

Il Riassunto Onesto

Il Vito è un furgone davvero buono. Gli operatori di flotta che ne gestiscono dozzine o centinaia segnalano consistentemente un costo per miglio inferiore rispetto ai Ford Custom e affidabilità comparabile o migliore rispetto ai VW Transporter. Guida meglio di entrambi. La qualità costruttiva all'interno della cabina è notevolmente superiore. È un Mercedes, e in una buona giornata sembra uno.

Ma è anche un Mercedes in termini di costi di riparazione quando le cose vanno male. La chiave per vivere felicemente con un Vito è la manutenzione proattiva: cambia il fluido del cambio (anche se Mercedes dice che non hai bisogno di farlo), controlla i sigilli degli iniettori regolarmente, dai al DPF una corretta corsa autostradale ogni settimana, e affronta qualsiasi rumore della catena di distribuzione prima che diventi una catastrofe della catena di distribuzione. Le persone che amano i loro Vito tendono a essere le persone che li mantengono correttamente. Le persone che li odiano tendono a essere le persone che hanno comprato un esempio con 150.000 km e nessuna storia di servizio ed erano sorprese quando aveva bisogno di lavoro.

Se stai costruendo un camper o un rig di overlanding su una piattaforma Vito, hai scelto bene. Basta rispettare l'ingegneria. Avrà cura di te se tu avrai cura di lei.