VAN LIFE FÄLTGUIDE

7 Vanliga Mercedes Vito-problem på en vägresa
(Och hur man åtgärdar dem)

Vito kör som en bil, inte som en skåpbil. Det är dess största styrka och anledningen till att det är så populärt för husbilskonverteringar. Men Mercedes-ingenjörskonsten som gör det raffinerat gör det också dyrt när något går fel. Här är vad du bör hålla ett öga på, och vad du gör när det händer.

Den här guiden täcker både W639 (2003 till 2014) och W447 (2014 och senare). De flesta dieselproblemen gäller båda generationerna eftersom de delar varianter av motorserien OM646 och OM651. W447 löste de värsta rostproblemen hos W639 men introducerade sina egna komplikationer med utsläppsutrustning. Allt nedan är baserat på dokumenterade användarerfarenheter på benzworld.org, mbclub.co.uk, PistonHeads och specialiserade Mercedes-dieselmekanikerforumt.

I denna guide:

1. Fel på insprutarkugglor ("Black Death")
2. DPF-regenerering och igensättning
3. Rost (särskilt W639, men inte bara)
4. Kedjeutslitning
5. Automatisk växellåda-hesitation (7G-Tronic)
6. Elektriska fel och batteridränering
7. Underhållning och styrning slitage

1. Fel på insprutarkugglor ("Black Death")

Du märker en konstlig kemisk doft inuti hytten, särskilt när du kör långsamt eller vid låg hastighet. När du öppnar motorkåpan ser du en tjock, svart, tjärliknande skorpa som bygger upp omkring en eller flera bränsleinsprutare. Detta är vad Mercedes-ägare kallar "Black Death", och det är ett av de mest väldokumenterade problemen över hela CDI-dieselserien.

Varför det händer

Varje bränsleinspruta sitter i cylinderhovet och är förseglade med en liten kopparpackning. Med tiden eroderas denna packning från den extrema värmen och trycket i förbrännningskammaren. När förseglingen är komprometterad, rymmer förbrännningsgaser förbi sprutan och förkolar när de kommer i kontakt med den kylarare metallen på motorblocket. Resultatet är en snabbt växande massa av hårdliknande koldeposition omkring den påverkade sprutningen. Om det lämnats obehandlat löder kolkolet sprutan in i huvudet, vilket gör borttagning exponentiellt svårare och dyrare.

Detta påverkar W639-modeller mer allvarligt, särskilt enheter före 2006 med OM646-motorn, men OM651 i senare W639 och tidiga W447 är inte immuna. Forummedlemmar rapporterar problemet som dyker upp var som helst från 80 000 till 200 000 km beroende på körningsförhållanden och bränslestandard.

Åtgärden

Tidigt stadium (små mängder svart rest, ingen prestandaförlust): Ta bort motorkåpan och inspektera alla fyra sprutorna. Om du fångar det tidigt är åtgärden enkel. Sprutan extraheras, platsen i cylinderhovet rengörs med ett räamningsverktyg, en ny kopparpackning monteras och sprutan återmonteras med en ny dragbult. Kopparpackningar kostar nästan ingenting. Specialistverktyget för att rengöra platsen kostar cirka 20 till 40 euro online. Många Vito-ägare gör detta själva med enkla handverktyg och en vridmomentsnyckel.

Sent stadium (tung koluppbyggnad, snuffande ljud, grovt tomgång): Sprutan kan vara fastklämd i huvudet. Ett specialistverktyg för sprututdragning krävs. Om kolkolet har byggt på under lång tid kan sprutan brytas under borttagning, vilket kräver att huvudet tas av för extraktion. På en återförsäljare kan detta kosta 1 500 euro eller mer per spruta. Vid en oberoende Mercedes-specialist ungefär hälften av det. Läran är klar: kontrollera sprutorna vid varje service och byt kopparpackningarna förebyggande vid 100 000 km även om de ser bra ut.

Förebyggande på vägen: Bär en reserv uppsättning kopparsprutningspackningar, dragboltar och ett litet rör keramisk anti-stelingssmörja. Om du fångar det första tecknet på svart rest under en rutinkontroll kan du hantera det på en campingplats med enkla verktyg innan det blir ett huvuduttagningsjobb.

2. DPF-regenerering och igensättning

DPF-varningsljuset lyser på instrumentbrädan, ibland åtföljt av reducerad motoreffekt. Skåpbilen känns trög och opåverklig. Bränsleförbrukningen klättrar märkbart. I värsta fall går motorn in i limp-läge och begränsar dig till cirka 2 500 varv.

Varför det händer

Dieselpartikelfiltret fångar sot från avgaserna och bränner av det periodvis genom en process kallad regenerering. Regenerering kräver varaktigt körning vid högre varv och temperatur, vanligtvis 20 till 30 minuter i motorvägshastighet. Om ditt körningsöde består huvudsakligen av korta stadskörningar, stop-start-trafik eller långsamma camping-till-campinghopp, når DPF aldrig den temperatur som behövs för regenerering. Sot ackumuleras tills filtret är igensatt.

Detta är särskilt relevant för van life eftersom många overlanders kör korta sträckor mellan campingplatser och sedan sitter stilla under längre perioder med hjälputrustning igång. Motorn blir aldrig tillräckligt varm för att rengöra sig själv. Problemet är värre på W447:s Euro 6-motorer, som har mer aggressiv utsläppsutrustning inklusive AdBlue-insprutning tillsammans med DPF.

Åtgärden

Om varningsljuset just har dykt upp: Kör skåpbilen på en motorväg eller snabb A-väg i 30 till 40 minuter i en växel som håller varven mellan 2 500 och 3 000. Använd inte adaptiv farthållare. Håll varven uppe. Detta ger systemet den värme det behöver för att utlösa passiv regenerering. I de flesta fall går ljuset ut inom 20 till 30 minuter av varaktigt körning.

Om ljuset har varit på ett tag och prestationen är reducerad: Du kan behöva en tvingad regenerering med ett diagnostikverktyg. Vilken Mercedes-återförsäljare eller oberoende specialist med ett Star Diagnosis- (eller Xentry-) system kan initiera detta. Motorn går på högre tomgång i 20 till 30 minuter medan systemet insprutar bränsle för att höja avgastemperaturen. Kostnaden är vanligtvis 50 till 150 euro. Några ägare investerar i en iCarsoft MB V2.0 eller liknande OBD2-skanner som kan utlösa DPF-regenerering, som betalar för sig efter en användning.

Om DPF är helt igensatt: Det kan behöva professionell rengöring (kemisk skölj eller värmererenring, 300 till 500 euro) eller utbyte (1 000 till 2 500 euro på en återförsäljare). Förebyggande är allt: bygga in minst en motorvägstur på 30 minuter i varje vecka av körning, även om ditt schema inte kräver det.

3. Rost

W639 Vito har ett väldokumenterat rykte för korrosion, särskilt på vit och icke-metallisk lackfinish. Hjulbågarna, dörrunterkanter, lastplattformen och området omkring skjutdörrsskenan är de vanligaste problemställena. Detta är inte ett mindre kosmetiskt problem. Strukturell korrosion i baskarna och hjulbågarna kan äventyra fordonets integritet och misslyckas en MOT eller motsvarande trafikprövning.

Varför det händer

W639 tillverkades i Vitoria-Gasteiz, Spanien. Ägarforumet innehåller bestående rapporter om att icke-metallisk (solid färg) lack fick endast en grundmålningslagring och en glanslackskikt, medan metalliserade färger fick etsad grund, bastockskikt och lack med bakad finish. Detta betyder att vita Vitos, som representerar majoriteten av handelsmodeller, är avsevärt mer mottagliga för korrosion. W639-lyftningen från omkring 2010 till 2012 förbättrade sakerna något, och W447 (2014 och senare) anses i allmänhet ha löst de värsta rostproblemen, även om hjulbågskorrosion fortfarande rapporteras på högre körsträcka W447.

Åtgärden

Innan du köper: Inspektera hjulbågarna (inre och yttre), bottenkanter på alla dörrar, skjutdörrsskenan och undersidan av baskarna. Använd en magnet för att kontrollera för fyllnadsmedel. Om skåpbilen är vit och före 2012, var extra misstänksam. Bubblande lack, brunfärgad bläckning på insidan av hjulbågsfodralet och mjuka ställen när du trycker på metallen är alla tecken på att korrosion redan har startat från insidan.

Förebyggande: Använd ett vaxbaserat undersida-skyddsmedel (Dinitrol, Bilt Hamber eller liknande) årligen. Behandla de inre hjulbågarna med kavitetsvax. Håll skjutdörrsskenan ren och smord. Om du overlander på vintern eller på saltade vägar, tvätta underriggningen efter varje tur.

Om rost redan finns: Små ytrostningar på kosmetiska paneler kan behandlas med en rostomvandlare och omlakas. Struktural rost i baskarna eller hjulbågarna kräver att man skär ut den påverkade metallen och svetsar in nya avsnitt. Detta är ett arbete för en karossverkstad, inte en campingplats. Budget 500 till 1 500 euro per panel beroende på allvarlighetsgrad och plats.

4. Kedjeutslitning

Du hörer ett rasslande eller skallrande ljud från motorns baksida, mest märkbart under kalla starter eller när motorn är under lätt belastning. Ljuden kan komma och gå. Med tiden blir det mer ihållande. Om det lämnas tillräckligt länge kan kedjan sträcka sig eller hoppa över, vilket orsakar katastrofalt motorskada.

Varför det händer

OM646- och OM651-dieselmotorerna i Vito använder en kedjestyrning snarare än ett bälte. I teorin bör en kedja hålla motorns livstid. I praktiken, kedjan, guiderna och spärrarna slits ut, särskilt i OM651 där kedjan är belägen på motorns baksida (transmissionssidan) snarare än framsidan. Denna bakplacering gör utbyte betydligt mer arbetskrävande än ett typiskt kedjeutbytejobb, eftersom åtkomsten kräver separation av motorn från växellådan eller sänkning av understödet.

Ägarrapporter från CarsGuide och flera Mercedes-forum indikerar att kedjeslitage vanligtvis dyker upp mellan 100 000 och 200 000 km. OM651 är mer benägen än den tidigare OM646. Problemet är inte kedjan själv utan de plastiska guiderna och den hydrauliska spännaren, båda av vilka försämras snabbare än kedjan och tillåter den att utveckla löst spel.

Åtgärden

Om du hörer rassel: Ignorera det inte. En sträckt eller löst kedjestyrning kan hoppa tänder och förstöra motorn. Få den diagnosticerad omedelbar. En Mercedes-specialist kommer vanligtvis att lyssna med ett stetoskop och kontrollera kedjespänningen med ett diagnostikverktyg.

Utbyte: Kedjan, guiderna och spärrarna ersätts som ett kit. På grund av bakplacering på OM651 är arbetet den dominerande kostnaden. Förvänta dig 1 500 till 3 000 euro på en oberoende specialist, eller betydligt mer på en återförsäljare. Själva reservdelssatsen är vanligtvis 200 till 400 euro. Detta är inte en vägreparation. Om rassel börjar under en tur, kör försiktigt till närmaste specialist. Rev inte motorn hårt och ignorera inte buller.

Förebyggande: Använd korrekt Mercedes-specifikation olja (229.51 eller 229.52, låg-SAPS-syntetisk) och byt den enligt tidtabell eller tidigare. Billig olja eller utökat tömningsintervall påskyndar kedje- och spärrslitage. Om du köper en begagnad Vito med OM651, fråga om kedjan har gjorts. Om ingen vet, budget för det.

Medan du sorterar mekaniken, sortera tillbehören. Ingen borrning krävs. Visa magnetiska tillbehör

5. Automatisk växellåda-hesitation (7G-Tronic)

Skåpbilen tvekar eller rycker när den växlar växlar, särskilt från första till andra och när växellådan är kall. Växlingar känns grova eller försenade. I vissa fall slår växellådan in i växel med en märkbar dunk. Problemet är vanligtvis värre på morgonen på de första växlingarna och förbättras när transmissionsolja värms upp.

Varför det händer

7G-Tronic-automatväxellådan (722.9) som används i Vito är i grunden samma enhet som finns i Mercedes personbilar. Det är en bra växellåda, men den förlitar sig på ren, korrekt angiven transmissionsolja för att använda den hydrauliska ventilkroppen som styr växelval. Mercedes marknadsförde ursprungligen vätskan som "livslång fyllning", vilket betyder att den aldrig behöver ändras. Detta visade sig vara optimistisk. Med tiden försämras vätskan, förlorar sitt friktionsegenskaper och ventilkroppen blir trög. Resultatet är grova, tveksamma eller försenade växlingar.

Flotoperatörer som driver 80 eller fler Vitos har dokumenterat att växellådsproblem nästan alltid är kopplade till försummade vätskebyten. De som byter vätskan och filtret var 60 000 till 80 000 km rapporterar minimala växellådsproblem även vid mycket höga körsträckor.

Åtgärden

Vätskan och filterbytet: Släpp transmissionspannen, byt filtret och fyll på med korrekt MB 236.14-specifikationsvätska. Du behöver inte den överprissatta Mercedes-märkta vätskan. Dexron III-kompatibel ATF i rätt specifikation fungerar identiskt. Budget 200 till 400 euro på ett oberoende garage inklusive vätska och filter. Denna enda service löser majoriteten av skiftningskvalitetsklagomål.

Om problemet kvarstår efter ett vätskebytesbytning: Ventilkroppen kan behöva rengöring eller utbyte. Detta är ett specialistarbete (800 till 1 500 euro). I mycket höga körsträcka-vans där vätskan aldrig har bytts kan skadan på ventilkroppen vara permanent och växellådan kräver ombyggnad eller utbyte. Det är därför förebyggande vätskebyten spelar roll.

Tips från forummekanikar: Att lägga till en transmissionsförbättring såsom Lube Guard kan hjälpa till att släta ut en högt körd växellåda genom att rengöra de små passagerna i ventilkroppen. Det är inte ett substitut för en korrekt vätskebytet, men det kan hjälpa efteråt.

6. Elektriska fel och batteridränering

Du kommer tillbaka till skåpbilen efter en dag eller två och batteriet är tomt. Den centrala låsningen fungerar oregelbundet. Elektriska fönster slutar fungera eller fungerar intermittent. Instrumentbrädevarningsljus dyker upp och försvinner utan uppenbar anledning. Alternatorvarningsljuset flimrar vid tomgång men försvinner när du revar motorn.

Varför det händer

Vito har fler elektroniska system än de flesta kommersiella skåpbilar, vilket är en del av det som gör att det känns som en bil. Men fler elektronik betyder fler potentiella felkällor. Batteridränering är ett av de vanligast rapporterade elektriska problemen på båda generationerna. Vanliga brottslingar inkluderar SAM (Signal Acquisition Module), som styr många av skåpbilens elektriska funktioner och kan utveckla fel som håller systemen aktiva när skåpbilen är av, alternatorn spänningsregulator (som kan misslyckas gradvis snarare än katastrofalt) och eftermarknads husbilskonverteringsledning som har anslutits till fordonets elektriska system utan korrekt isolering.

W639 är dessutom benägen för problem med de elektriska fönsterregulatorer och den centrala låsningssystemen, båda av vilka kan misslyckas utan varning. Dessa är vanligtvis komponentfel snarare än systemiska elektriska problem, men de adderas under fordonets livslängd.

Åtgärden

Batteridränering: Det första steget är att mäta parasitslitage med en multimeter. Något över 50 milliampere med skåpbilen helt sover (vänta 30 minuter efter låsning för att alla moduler stängs av) indikerar ett problem. Dra säkringar en i taget samtidigt som du övervakar multimetern för att isolera vilken krets som drar kraft. Vanliga brottslingar är SAM-modulen, radio/underhållningsenheten och eftermarknadstillbehör som har anslutits till permanenta livsleder.

Alternator: En misslyckad spänningsregulator kan underladda batteriet utan att utlösa ett varningsljus förrän batteriet är för urladdat för att starta motorn. Om du får intermittenta alternatorvarningar, ha laddningsspänningen testad under belastning. Det bör läsa mellan 13,8 och 14,4 volt med motorn igång och elektriska laster på. Under 13,5 volt konsekvent betyder att alternator eller regulator behöver uppmärksamhet.

För van life-byggen: Om du kör en husbilskonvertering med ett separat fritidsbatterisystem, se till att det är korrekt isolerat från fordonets elektriska system med en delad laddningsrelä eller en DC-DC-laddare. Direkt anslutning till Vito:s ledningsbutt för eftermarknadstillbehör är en av de vanligaste orsakerna till mystiska dränering och eget beteende. En DC-DC-laddare (Victron, Renogy eller liknande) är rätt lösning. Det kostar cirka 150 till 250 euro och eliminerar majoriteten av elektriska integrationsheadaches.

7. Underhållning och styrning slitage

Du hörer klunkande eller knackande över gupp. Styrningen känns löst eller oprecis. Däckslitage är ojämnt, särskilt på de inre eller yttre kanterna av de främre däcken. Skåpbilen vandra något under motorvägshastighet och kräver konstant korrigering.

Varför det händer

En av Vito:s bästa egenskaper är dess billiknande köregenskaper, vilket kommer från ett fjäderings- och styrsystem som är mer sofistikerat än de flesta kommersiella skåpbilar. Nackdelen är att dessa komponenter slits ut, särskilt på fordon som bär tunga laster eller har använts på gropiga vägar. De främre nedre armbussningarna är de första som går, typiskt omkring 170 000 till 200 000 km. Nedre kullar, spårstänger och stötdämpare följer. Om fordonet har bakre luftfjädring (Viano/V-Class passagerarversioner) kan luftpåsarna, pumpen och ventilerna också misslyckas.

Mercedes-specialister som driver stora Vito-flottor rapporterar att fjäderingsfel blir en rutinunderhållning från cirka 200 000 km och framåt, med individuella komponenter som behöver uppmärksamhet vid varje servicetidspunkt.

Åtgärden

Diagnostik: Med skåpbilen på en hiss, låt någon vrida på styrhjulet medan du ser på spårstängerna och nedre kulorna för spel. Gripa varje främre hjul vid 12 o'clock och 6 o'clock-positionerna och vicka det för att kontrollera kulled och hjullagerspel. Sedan gripa vid 3 och 9 och vicka för att kontrollera spårstänger. Kontrollera bussningarna visuellt för sprickor eller deformation.

Utbyte: Främre nedre armar, bussningar, kulled och spårstänger är alla allmänt tillgängliga som eftermarknaddelar och är enkla att byta med enkla verktyg och en press för bussningarna. En full främre fjädringuppfriskning (båda nedre armar, båda spårstänger, båda dropp-länkar, justering) går på cirka 500 till 800 euro på ett oberoende garage med kvalitets eftermarknaddelar (Lemforder, Meyle HD eller TRW).

För overlanding och tunga laster: Om din Vito bär en husbilskonvertering med betydande adderad vikt, överväga att uppgradera bakfjädrarna eller lägga hjälpfjädrar för att förhindra att bakdelen sjunker under belastning. Sjunkning ökar slitage på alla bakre fjädringkomponenter och ändrar frontgeometrin, vilket påskyndar däckslitaget.

Den ärliga sammanfattningen

Vito är en verkligt bra skåpbil. Flotoperatörer som driver dussintals eller hundratals av dem rapporterar konsekvent lägre kostnad per mil än Ford Customs och jämförbar eller bättre tillförlitlighet än VW Transporters. Det kör bättre än båda. Byggkvaliteten inne i hytten är märkbart överord. Det är en Mercedes, och på en bra dag känns det som en.

Men det är också en Mercedes när det gäller reparationskostnader när något går fel. Nyckeln till att leva lyckligt med en Vito är förebyggande underhållning: byt växellådsolja (även om Mercedes säger att du inte behöver), kontrollera insprutarförseglingar regelbundet, ge DPF en ordentlig motorvägstur varje vecka och åtgärda eventuell kedjesnuffning innan den blir en kedjeskadas-katastrof. De människor som älskar sina Vitos brukar vara de människor som underhåller dem ordentligt. De människor som hatar dem brukar vara de människor som köpte ett 150 000 km exempel utan servicehistoria och blev överraskade när det behövde arbete.

Om du bygger en husbil eller overlands-rigg på en Vito-plattform, har du valt väl. Bara respektera ingenjörskonsten. Det kommer att ta hand om dig om du tar hand om det.